Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: een oplaadbare hybride versie om het grootste defect te corrigeren

Speciale serie “Edition R” “width =” 750 “height =” 410 ” />

Mazda MX30 R-EV: De roterende motor is een goed idee voor een oplaadbare hybride ?

Er zijn verschillende manieren om de elektrische auto te zien. De eerste, en verreweg de eenvoudigste, is om de batterij op te laden met een outdoor stroombron. Dit is het principe van elektriciteit zoals we het kennen. Maar de fabrikanten stelden zich snel een andere meer filosofische oplossing voor met de extensie autonomie. Dit systeem wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een warmtemotor die werkt als een energiegenerator en de batterij in realtime voedt. In alle gevallen (behalve hackers zoals het geval was met de Opel -ampère), is de warmtemotor niet aangesloten op de wielen en alleen de elektrische machine gaat de auto op. De naam van deze technologie kan echter misleidend zijn. Omdat zelfs als de auto alleen elektriciteit vooruitgaat, het niet langer een elektrisch voertuig is in de ogen van de administratie en verandert in het hybride segment. Die volkomen consistent is met de echte technische naam van deze technologie, bekend als hybride-serie.

Meestal wordt een bescheiden mechanica gebruikt om elektriciteit te genereren. Dit moet onvermijdelijk zo economisch mogelijk zijn, en het vermogensniveau doet er niet echt toe voor de bestuurder, omdat de motor niet de wielen met zich meebrengt. De BMW i3 Rex begon een 650 cc van de fabrikant van Kymco Scooter. De e-krachtnoot, de eerste die deze technologie bij Nissan gebruikte, was gebaseerd op een 3,2 l-atmosferische cilinder. Ver van de nieuwe turbo-motor met variabele compressiesnelheid (KR15-code) van de Nissan Qashqai en X-Trail E-Power, en die de plaats onder de motorkap bezet.

Vanaf nu heeft deze exotische tak in het hybride voertuigsegment een nieuw lid: de Mazda MX-30 R-EV. De mogelijkheid voor het Hiroshima -bedrijf om opnieuw verbinding te maken met de oude kennis die de beroemde roterende motor is. Compact, eenvoudig, krachtig en verstoken van trillingen, het heeft alles van de ideale thermische generator op papier. Het feit blijft dat als het technisch verleidt, het geen revolutie teweegbrengt in het systeem, dat al enkele pogingen heeft meegemaakt, zoals de Audi A1 E-TRON van 2010, bijvoorbeeld ook met een roterende motor.

Een nieuwe 8c roterende voor de Mazda MX-30 R-EV

De bewerking bevindt zich in de hoofdlijnen: de warmtemotor veroorzaakt een generator die de stroom produceert om de batterij op te laden, de laatste levert dus de elektrische machine mechanisch aangesloten op de voorwielen. De warmtemotor is daarom het deel van het systeem dat ons vandaag interesseert. Reageren op de codenaam 8c, is het een mono -rotor van een verplaatsing van 830 cm3 die volledig opnieuw is ontworpen. De rotor heeft een straal van 120 mm en een dikte van 76 mm. De segmenten vertonen een dikte van 2,5 mm om hun levensduur en algemene betrouwbaarheid te verbeteren. Nog steeds op constructieniveau, laat het aluminiumblok de motor 15 kg minder claimen in vergelijking met de birotorische renese van de Mazda RX-8.

Zoals alle roterende is deze motor erg compact en neemt daarom niet veel ruimte in beslag onder de motorkap van de MX-30. Het werd dus aan de generator en de elektrische machine bevestigd om een ​​enkel blok 84 cm breed te vormen. Wat bespaart uit de plaats onder de motorkap van de SUV volgens de fabrikant. Maar het is goed om te onthouden dat de motorruimte niet echt een zeer grote technische uitdaging heeft opgelegd: de MX-30 is ook beschikbaar in Japan met een skyactiv-g warmtemotor veel meer imposant.

De fabrikant geeft aan dat de wanden van de kamers het onderwerp zijn geweest van een plasma -oppervlaktebehandeling om de interne wrijving te verminderen. Hieraan wordt een directe injectie toegevoegd (een primeur voor een seriële rotatie) en een gasrecirculatiesysteem om de efficiëntie te verbeteren, het verbruik te regelen en de uitstoot te verminderen. Ten slotte is de compressiesnelheid van 11,9: 1 iets hoger dan op gemeenschappelijke motoren (efficiëntie is bevoorrecht ten koste van het vermogen), maar bereikt niet de verhouding van het e-vermogenssysteem (tot ‘op 14: 1) bijvoorbeeld bijvoorbeeld.

Met 74 pk bij 4.700 tpm voor 116 nm koppel bij 4000 tpm, toont de warmtemotor bescheiden waarden weer. Zoals gewoonlijk met deze roterende zuigermotor, raakt het koppel de tellers niet in paniek. Maar het zou eerder beschikbaar moeten zijn dan met een traditionele motor. Dit moet voldoende zijn voor de gevraagde missies, vooral omdat dit blok ook het voordeel heeft om een ​​betere opbrengst en meer optimale rotatiediëten te presenteren. Afhankelijk van de fabrikant kan deze tussen 2.450 en 4.500 tpm draaien. Een wens om een ​​betere correlatie te creëren tussen het motortoerental en het ritme van het rijden.

Een CX-60 PHEV-batterij

Zoals u ziet, heeft deze motor daarom een ​​generatorrol bij het voeden van de tractiebatterij. Dit gaat van 35,5 kWh naar de 100 % elektrische versie op 17,8 kWh. Een eenheid die veel genereuzer is dan die van 1,9 kWh gebruikt door het e-krachtsysteem. Bovenal is die van Mazda oplaadbaar door wisselstroom (11 kW) of in directe stroom (35 kW). Genoeg om respectievelijk bijna 50 of 25 minuten in te vullen. Mazda heeft niet de exacte oorsprong van de batterij gespecificeerd, maar het is niet de eenheid van de MX-30 EV gescalpeerd van enkele cellen. De afmetingen moesten worden beoordeeld om ruimte te maken voor de tank met 50 liter. Het zou waarschijnlijk een herogingende versie van de Mazda CX-60 PHEV-batterij kunnen zijn: de totale capaciteit van 17,8 kWh en de spanning van 355 V zijn strikt identiek. Wat betekent dat de totale capaciteit van cellen 50 ah is.

Deze batterij, waarvan we het uitgangsvermogen niet kennen en voedt vervolgens een elektrische machine met een maximaal vermogen 170 pk (125 kW) voor 260 nm koppel. Door direct contact te hebben op de voorwielen, zijn het de waarden die op het technische blad verschijnen. Dit betekent echter niet dat de batterij de machine met volle stroom kan voeden. Er is zeker een sloot die de roterende motor zal moeten vullen. Dit is het geval in de normale rijmodus, waar het automatisch overneemt. Volgens de stroomvraag kan het de elektrische machine rechtstreeks via de generator leveren. In EV -modus moeten de prestaties lager zijn. Ten slotte, in het oplaadmodus, zal het 8c -blok zorgen voor het opladen van de batterij. Een onzin in een oplaadbaar hybride voertuig, des te meer uitgerust met een snel laadsysteem.

Consumptie die belooft erg hoog te zijn

Dit alles heeft daarom slechts één doel: om nog meer autonomie te bieden aan de Mazda MX-30 (die erg ontbreekt in een elektrische versie) terwijl het beste consumptie wordt gecontroleerd. Aan de pure elektrische autonomie -kant kondigt Mazda een gemengde waarde van 85 km aan. Door de twee energiebronnen te combineren, claimt de SUV in totaal 600 km autonomie. We hebben nog niet het detail van de hybride werking, maar het lijkt duidelijk dat de elektrische en thermische autonomieën zijn toegevoegd. Een snelle berekening zonder te veel aan je hoofd te krabben, geeft een verbruik van 9,7 l/100 km aan. Of 8.3 l/100 als we stom alle autonomie op rekening nemen. Kortom, consumptie zou in deze wateren moeten oscilleren. Maar zeker meer met een batterij op de beschikbare laadbasis !

Dit is wat te verwachten met het gebruik van de SUV in de normale modus. Laten we ons echter herinneren dat consumptie fictief lager zou zijn met het beheer van de batterijbelasting. Net als bij het EX-PSA-systeem is het mogelijk om zeer aantrekkelijke verbruikswaarden te bereiken, maar slechts voor een paar kilometer. Verder is de batterij leeg en de bestuurder rolt met de slechtste scenario’s. En degenen die zich al voorstellen dat het altijd mogelijk zal zijn om snel bij te tanken, moeten vooral denken of ze geen elektriciteit moeten kiezen ..

Alleen de frequentie van elektrische ontwikkelingen zal het gemiddelde dan verlagen met deze pHEV, zoals gewoonlijk. Om in elk geval de WLTP -waarde van 1,0 L/100 km (21 g/km CO2) te bereiken, is het nodig om bijna 90 % van de tijd in de elektrische modus te rijden volgens onze berekeningen. Met andere woorden: het zal nodig zijn om alleen 900 km meer dan 1.000 km te bladeren in de kracht van de elektrische machine … we zullen geen overhaaste conclusies uitzenden, omdat al het gebruik in de natuur is, maar de verhouding lijkt moeilijk te bereiken in werkelijkheid.

Ten slotte zal de meest precieze onthouden dat als de CO2- en NOx -emissieniveaus vergelijkbaar zijn met die van een conventionele warmtemotor, ontrafelde koolwaterstoffen (HC) veel belangrijker zijn. Studies beweren echter dat in het geval van een hybride-serie-applicatie zoals hier, de HC niet zou zijn “Niet zo hoog”. Een vage conclusie voor gegevens die moeilijk te verifiëren is zonder zeer specifieke meetinstrumenten.

De ideale generator op papier, iets minder voor gebruik

De Mazda MX-30 R-EV is daarom niet langer een elektrisch voertuig omdat de brochure zou willen passeren. Het is niets meer of minder dan een oplaadbare hybride SUV met een exotische tractieketen waar alleen de elektrische machine de wielen aandrijft. Dit is echter een van de voordelen van hybride-serie-architectuur: de instantaneity van de machine geeft het rijplezier vergelijkbaar met die van een elektrisch. Het moet nog worden gemaakt om de aanwezigheid van de warmtemotor zo goed mogelijk te vergeten. En dat is wat de roterende motor wil doen. Natuurlijk vrij van trillingen, compact en licht, heeft het dan de vorm van de generator die perfect is voor deze toepassing. En deze kenmerken daar, hij heeft ze.

Maar ze worstelen om in absolute termen echte voordelen te tonen. De afmetingen zijn niet echt profiteren van de bewoonbaarheid (het geeft geen opslagruimte onder de motorkap af) en het gecontroleerde gewicht, een garantie voor betere autonomie op papier, lijkt geen effect te hebben: met een totaal van 1.780 kg is de SUV is Zwaarder 130 kg vergeleken met het 100 % elektrische model en 320 kg vergeleken met de Japanse thermische versie ! Gewicht willen besparen met mechanische technologie moet worden benadrukt. Maar het moet niet de boom zijn die het bos verbergt. Jammer, want met een totale massa van 71 kg is het lichter dan de KR15 Nissan en zijn 125 kg op de schaal.

Voor hem heeft hij alleen het gebrek aan trillingen. Maar Hiroshima-ingenieurs hebben al aangetoond dat de te complexe thermische motor van het E-Power-systeem op basis van specifieke Silentblocs ook trillingen in de structuur effectief kan verwijderen. Het zal daarom nodig zijn om het op de test van de weg te stellen om de balans op te maken van zijn reële consumptie die, volgens onze theoretische projecties, beloven veel hoger te zijn dan die van de concurrentie. Bovendien zal het gebruik van klanten het mogelijk maken om de technische vooruitgang van deze roterende zuigermotor in de balans te brengen, helaas in het verleden geacht voor de levensduur van de gewrichten van de rotor en voor zijn consumptie van aangeboren olie, die het onderwerp had moeten zijn, Een aparte lijn in de technische vellen, omdat het belangrijk is gebleken.

Bedenk dat de Mazda MX-30 R-EV wordt weergegeven vanaf € 38,250 in de prime line-afwerking. De speciale editie R -editie R klimt op 45.450 €. De Kia Niro Phev, zijn directe concurrent, toont een raster van € 39,140 tot € 43.940, met veel redelijkere consumptie als het gaat om het maken van lange reizen aan boord.

Mazda MX-30 E-Skyactiv R-EV: een oplaadbare hybride versie om het grootste defect te corrigeren

De MX-30 wordt in 2020 gelanceerd als het eerste 100% elektrische Mazda-model en neemt een nieuwe variant aan, dit keer oplaadbare hybride dankzij een roterende motor die wordt gebruikt als generator van generator.

Zapping Auto Moto Renault Rafale: Eerste contact met de grote Pave of Diamond

85 km elektrische autonomie voltooid door een brandstoftank met 50 liter

Deze 830 cc roterende motor met eenvoudige rotor is erg compact en ontwikkelt 74 pk. Het komt onder de voorste motorkap naast de elektromotorische afgekoeld door olie van 125 kW (170 pk) en 260 nm koppel. Dit is meer dan die van de elektrische MX-30, die 107 kW (145 pk) ontwikkelt. De batterijcapaciteit is echter minder belangrijk met 17,8 kWh, wat voldoende blijft om 85 km elektrische autonomie te bieden volgens de Mazda -specificaties. De elektromotor is de enige die wordt gebruikt om de MX-30 te verplaatsen, vastgehouden op 140 km/u. Als de Japanse SUV elke avond is verbonden, kan deze dagelijks worden gebruikt zonder een druppel benzine volgens het merk. De lading gaat van 1H30 naar een enkele fase aansluiting van 7,2 kW na 25 minuten op een snelle terminal van 36 kW of meer.
En dankzij de 50 -liter benzinetank, meer redenen om bang te zijn voor de afbraak of om sprongen van terminale vlooienmarkten op langere afstanden te maken. Indien nodig, tijdens het ontsnapping op meer dan 100 km bijvoorbeeld of in het geval van een openhartige versnelling, genereert de roterende motor energie om de batterij en de elektromotor van stroom te voorzien. Om het verbruik te verminderen, kan de roterende motor tellen op een verminderd gewicht van 15 kg dankzij het gebruik van aluminium op het motorcarter, een efficiënter direct injectiesysteem en een systeem voor recirculatie van de uitlaatgassen (EGR).

Marketing in het voorjaar

Gepresenteerd ter gelegenheid van de Brussels-salon, zou deze oplaadbare hybride variant een tweede ademhaling kunnen herstellen naar de MX-30. Het wordt aangeboden vanaf € 38,250 in de Lord Finish, of € 39,250 exclusieve lijn. De Makoto -afwerking wordt weergegeven op € 41,350. Ten slotte wordt een speciale serie-editie R-editie R exclusief aangeboden voor de MX-30 PHEV, met specifieke badges, een zwarte en bordeauxe livrei en een herwerkte sleutel. Zijn prijs ? 45.450 €.
Foto’s: DR
Lees ook op Auto-Moto.com:
Elektrische MX-30 Mazda MX-test
Nissan Qashqai E-Power Test: Petrol Electric
Techno – De Nissan Variable Compression Ray Engine: Alert benzine