概要は電気自動車よりも生態学的な燃料です

費用がかかりません, 合成燃料のエネルギー効率は別の問題です 重要. 生産プロセスの全体的なエネルギー効率は、特に電解中のエネルギー損失と炭化水素へのCO2変換により、化石燃料のエネルギー効率よりも低いです. これは、e-Fualが従来の燃料よりも多くのエネルギーを生産する必要があることを意味します。これにより、大規模な展開が制限される可能性があります.

自動車：合成燃料、革命 ?

それはすでに高級ブランドに人気があり、メーカーによって未来の燃料として提示されているオイルを含まない燃料です. 製品は合成されており、二酸化炭素排出量は公式に中立です.

それは未来の燃料であり、汚染せずにガソリンまたはディーゼルエンジンを操作できるようにするものですか ? またはそれどころか、すべての電気への移行を避けるために自動車メーカーによって強調された誤った約束が ? 西ドイツの研究センターでは、これらの合成燃料の開発のために約1億ユーロが投資されています.

中性炭素評価

それらを作成するには、最初にCO2をキャプチャする必要があります. 「CO2と水素を使用しています. これらの燃料は、ガスが周囲空気から引き出されるため、ニュートラルなCO2溶液です」, Micro Process Engineering Institute Director Institute Karlsruhe（ドイツ）のRolandDittmeyerが説明します. テストではこれが確認されています：現在の熱エンジンはこれらの新しい燃料で動作することができます. 彼らは常にCO2を拒否しますが、それを作るのに必要な以上です. したがって、二酸化炭素排出量はニュートラルです. しかし、その価格は1リットルあたり3ユーロに取り組むでしょう.

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概要は電気自動車よりも生態学的な燃料です ?

現在は（ほぼ）ヨーロッパで行動されており、2035年に新しいサーマル車が販売されることを禁止されます. 電気自動車はそれまでにすでにリーダーシップを奪っていましたが、それまでに他の代替品が出現することができました. そして、なぜ合成燃料ではありませんか ? しかし、彼らは電気自動車よりも本当に生態学的ですか ?

2035年に熱心に自動車ニュースをフォローするかどうかは確実にわからないので、メーカーはヨーロッパで新しいサーマルカーを販売する禁止を抱えています. テキストは欧州議会と欧州委員会によって採択されました. この規制は明らかに電気自動車産業に利益をもたらします.

実質的にすべてのメーカーが今日エネルギーの移行を開始した場合、トヨタのように代替案の問題を合法的に尋ねる人もいます. 確かに、未来は電気自動車にのみ約束されているように思われ、今日の鼻の先端を指し示すように見えるいくつかの信頼できる代替手段は、電気の別の選択肢のように短期的に登録するほど成熟していません.

たとえば、水素自動車は多くのメーカーに興味がありますが、現時点では、この技術の開発は、特に発展コストが電気自動車のコストよりもはるかに高いため、その結果、それが生じる欠点があるため、この技術の開発は表面上にあります。.

そして、本当の代替が最終的にサーマルエンジンから来る可能性がある場合 ? この業界で100年以上の研究開発があるため、今のところ、消失することに専念しています. 少なくとも最初はヨーロッパでは. しかし、テクノロジーが熱エンジンを「救う」ことがあれば、欧州議会はその決定に戻りますか ? または、少なくとも、彼は電気自動車の信頼できる代替手段をよりよく歓迎するように彼の決定を適応させるでしょう ?

このテクノロジー, 合成燃料です （または「e-fuel」とも呼ばれます）、一連の化学プロセスに続いて水から生成された合成燃料. そしてここ数週間、ポルシェとフェラーリの舞台裏でドイツとイタリアが同行し、欧州連合に圧力をかけました. 2035年以降にサマリー燃料を承認することができます. したがって、燃焼エンジンの終わりに署名しません.

合成燃料とは何ですか ?

電気燃料としても知られているe-fuelsは、より簡単に合成燃料として、基地の自治体からの「パワーツーX」テクノロジーの使用により、人為的に生産されています：水. 再生可能なソースから生産された電気の使用によってトリガーされる化学的電解プロセスのおかげで（そうでない場合、環境上の利点はありません）, 水は酸素と緑の水素に分かれています.

水素は、フィッシャートロプシュプロセス（水素を炭化水素に変換するために水素による一酸化炭素の不均一触媒による還元に関与することに含まれる）のおかげでCOと組み合わされています。₂ 環境から取得するか、炭素キャプチャテクノロジーのおかげで保存されています, したがって、化学合成のプロセスとその後の精製のプロセスに応じてガスを作成すると、e燃料に変換されます. e-fuelsはオイルやバイオマスなしで生産されますが、COから生産されます₂ および低炭素電気. 以下に表示されますが、低炭素電気の概念は非常に重要です.

サーマルカーと互換性がありますか ?

答えはイエスであり、それらの化学的特異性はディーゼルの特異性よりも優れている可能性があります。. これらの燃料は合成されているので、「私たちが欲しいもの」を入れることができます。 エンジンで完全に燃える要素と適切なエネルギー効率.

一方で, e-fuelは、汚染の放電を排気に減らすことを許可しません, 窒素酸化物（NOX）や粒子のように. したがって、製造プロセスの時点での汚染排出量を削減することです. たとえば、合成燃料は、上流のCOキャプチャのおかげで、現在の熱モデルをほぼ気候的に中立にする可能性があります₂, co₂ その後、合成燃料を再び生産するために使用されます, 従来のサーマルカーのように、これは排気に拒否されます. その後、再び電子燃料を生成するためにキャプチャされるCO2など.

このテクノロジーが大量に利用できることはまだ必要ですが、まだそうではありません.

そこで働く自動車メーカーは何ですか ?

それらの多くがあり、彼らは10年前に輸送部門を脱炭素化する必要性に関する最初のアラームベルが始まったときから、彼らの仕事が始まって以来、それが見かけよりも長く働いてきました. 高価であるが必要な電気移行の前でさえ, メーカーは、サーマルモーターの実行可能な代替品を提供する可能性のある新しいテクノロジーを探し始めました.

今日、これらの環境に優しい人工燃料のいくつかの開発と生産プロジェクトが出現しました. このパスに着手した最初の人の1人はアウディです. リング会社は、特にフランスのいくつかのヨーロッパの工場内で、Reimsの近くにある工場で合成燃料を生産しています. ただし、ボリュームは大量生産を期待するほどわずかなままです.

アウディはフォルクスワーゲングループの一部であり、他のブランドは要約燃料のテーマを見てきました. ポルシェは最もアクティブなものの1つであり、シーメンスエネルギーを備えたパイロットプロジェクトを開始し、チリに合成燃料生産プラントを建設し、2026年までに最大5億5,000万リットルの燃料を生産するはずです。. 最初は、この燃料は、メーカーが主催する多くのモノタイプチャンピオンシップの1つであるLAスーパーカップのポルシェ911 GT3カップにのみ供給されるのに役立ちます。.

他の興味のある産業は何ですか ?

当社の熱エンジンに加えて、要約燃料は、CO排出量を削減する他の代替品がないセクターにとっても永続的なソリューションになる可能性があります₂. たとえば, 脱炭素化の問題と電化に応えるには、エンジンを適応させ、インフラストラクチャを充電するのに10〜20年かかります. これらの業界では、同じことが水素にも当てはまります。.

繰り返しますが、合成燃料は次のように表示されます 電気や水素と競合する目的を持たない移行ソリューション, しかし、他の短期および中期の脱炭素化戦略を採用することができないセクターに持続可能な低炭素ソリューションを提供すること.

最も重要な例は、確かに航空セクターです. この業界には、特に長距離のデバイスでは、灯油に代わるものがほとんどありません. 電気または水素は、このタイプの使用のための代替品ではありません. これらのエネルギーは、エネルギー送達インフラストラクチャ、タンクの設計、さらには用語のより広い方向にある航空機に大きな変更を加える必要があります.

電気では、エネルギー密度が低いため、タンクに埋め込まれたエネルギーの量は灯油よりも低くなっています. したがって、同じ距離を閲覧するために、エネルギータンクは、この場合、バッテリーはケロセンの貯水池の少なくとも3〜4倍のボリュームを占有します。.

要約燃料、この場合は合成灯油では、分子が同じであるため、これは全体的に物事を容易にします, しかし、別の方法で生成されます. したがって、長距離艦隊を変更する必要はありません.

合成燃料の利点は何ですか

水とco₂ 硫黄や窒素に重要な不純物を持ち、精製中に排除する必要がある、オイルとその化石誘導体とは異なり、合成燃料を生産する唯一の材料の供給源です.

確かに、多くの共同があります₂ 合成に使用され、これは異なる起源（化石、生物学的、または大気）の可能性がありますが、 合成燃料は、オイル燃料と比較して、少なくとも70％の製造サイクル全体にわたって二酸化炭素排出量の減少によって特徴付けられます.

そして、これらはオイル燃料を直接置き換えることができるので, したがって、輸送排出量の削減のための深刻で効果的な代替手段です. 合成燃料は、ガスやオイルなどの化石資源を動員せず、同じエネルギー品質から利益.

合成燃料の欠点は何ですか

一方、この要約燃料を生産するにはエネルギーが必要です. e-fuels、coの製品₂, 水素の製造またはCOの電気分解のために低炭素電気の生産を強く要求します₂. エネルギーを節約するために要求されている現在のコンテキストでは、合成燃料の開発を遅くすることができ、より民主化されたより高度な技術を正確に支持することができます。.

したがって、これらのニーズを計画し、予想する必要があります. 良いニュース、フランスはこの分野の優秀な学生の一人であり、リーダーの一人になるまで. 何のために ? 合成燃料の炭素強度は電気の炭素強度に大きく依存しているため. そして、あなたは確かにそれを知らずに、フランスでは、私たちの電気は最も脱炭素化されたものの1つです.

合成燃料は生態学的です ?

たとえば、ドイツではその効果は完全に逆になります。. 石炭発電所から電力から電子燃料を生産することは、生態学的な関心をあまり持たないでしょう, 特に、e燃料のリットルを作るために必要なエネルギーの量はかなりのものであるため、この場合は20 kWh.

20 kWhは、約100 km以上の130 km/hでの電気自動車の消費です. 迅速な計算を行うことにより、合成燃料の生産が従来の燃料と比較して環境への影響が低い場合でも、たとえば6.0 L/100 kmを消費するサーマルカーの場合、これらを作るのに120 kWhがかかります。 6リットルの電子燃料も 同じ距離を実行するために電気自動車の消費量の5倍の電力消費量.

これがCapgeminiがメディアに確認するものです 自動車ニュース. 彼によると、電気自動車の総効率は約75％ですが、電子燃料に向かっている車の10〜15％と比較して. または、要約燃料に対するより高いエネルギー消費.

上記では、チリにEfuel Manufacturing-Pilot Factoryを設置することを選んだポルシェの例を紹介しました. なぜチリ ? 特に風の強い地域であり、風力タービンはドイツにある場合よりも3.5倍の電力を提供します. このエネルギーは、近くにある人口密度が低いため、それを直接使用することを許可しないため、失われることを避けることもできます。.

ただし、欠点は残っています。 方程式の高潔な性格に衝突するヨーロッパへの燃料の輸送. したがって、上記の章に戻ります。長期的には、概要燃料は確かに海上または航空輸送に対してより信頼性を持ちます。. しかし、現在の状態では、電力の電気を製造するための電力のリソースが減少しない場合、1つ確かなことがあります。, 電気自動車に合成燃料を支持することに本当に興味はありません.

特に、サマリー燃料の価格は非常に高価になるので、非常に複雑で非常に費用のかかる生産のために非常に高価なので. 特定の推定では、ガソリンに関連して2倍になった価格が発表されます. 特に窒素酸化物や他の微粒子を放出することによって、彼らがまだ汚染し続けることを忘れることなく.

上記のグラフで見られるように、CO2排出量の観点から、最近の研究 輸送と環境 電気自動車は、そのライフサイクル全体で、その熱対応物よりもCO2が少ないと結論付けています. 「きれいな」電気（太陽と風）で作られた合成燃料で転がったとしても.

合成燃料の別の落とし穴：2035年までに生産能力が低すぎる. 示されるように 輸送と環境 メーカーの予測に基づいて、2035年の合成燃料生産はロールするのに十分です…艦隊の2％ ! このタイプの燃料の影響を受けるため、この数字は充電式ハイブリッド車を考慮すると3％に上昇します。.

最後に、要約燃料のために残っているもの ? メーカーが熱エンジンを提供し続けることを許可することを除いて、それほど多くありません.

愛好家のコミュニティに参加したい ? 私たちの不一致はあなたを歓迎します、それは技術をめぐる相互援助と情熱の場所です.

ちなみに、合成燃料とは ?

自動車産業のエネルギー移行において特定のヨーロッパ諸国によってサポートされている合成燃料は、それらについて多くのことを話しています. しかし、それは正確には何ですか ? 私たちはあなたにすべてを言います.

2023年4月4日午後1時30分に投稿

合成燃料（e-fuels）です CO2および水素から生成された燃料, 温室効果ガスの排出を削減するため.

それらは伝統的な内燃エンジンで使用でき、化石燃料のより具体的な代替品を提供することができます. コストと効率の面での課題にもかかわらず、E-Fuelsはエネルギー移行において重要な役割を果たすことができます.

しかし、合成燃料とは何ですか ? 利点は何ですか ? その短所 ? なぜ自動車産業の電気エネルギーに反対するのですか ? 私たちは在庫を取ります.

合成燃料、それは何ですか ?

E-fuelsとも呼ばれる合成燃料は、CO2と水素から生産された燃料です. CO2は一般に工業用または周囲の空気源から来ていますが、水素は水電気分解によって得られ、再生可能な源からの電力を使用します. これらの2つの要素の混合物により、合成炭化水素を得ることができます。 メタノール、エタノールまたは液体燃料 伝統的なエッセンスとガスに似ています.

合成燃料の主な利点は、 温室効果ガスの排出量を削減します. 確かに、燃焼中に、彼らは生産中に捕獲した同じ量のCO2を放出します. したがって、e-Fualsを使用して、既存の内部インフラストラクチャと内燃エンジンを利用しながら、輸送の二酸化炭素排出量を削減できます。.

従来のエンジン用の電子燃料

合成燃料の主な利点の1つは、従来の内燃機関との互換性です。. 確かに, E-fuellesは、大規模な変更なしに現在のエンジンで使用できます, 化石燃料のより具体的な代替品を提供します.

したがって、合成燃料を使用すると、既存の車両の寿命が延長され、電気や水素車などの代替技術を待っていると、民主化.

さらに、合成燃料 伝統的な燃料と混ぜることができます, それは彼らの進歩的な養子縁組を促進する可能性があります. たとえば、エンジンの動作を乱すことなく、20％の電子燃料と80％の古典的なガソリンを含む混合物はCO2排出量を大幅に削減します。. 最終的には、化石燃料を電子燃料に完全に置き換えることさえ可能です.

取り上げるための課題

資産にもかかわらず、合成燃料は、主に採用されたソリューションになる前に、特定の課題を克服する必要があります. 初めに, 現在、生産コストは化石燃料の生産コストよりも高くなっています, 特に、生産および流通インフラストラクチャの開発に必要な投資のため.

生産コストが高いと言う人は、より高いポンプに価格があると言います. 平均して、合成燃料は、これらのラインを書くときに、ガソリンよりも最大4倍高価になる可能性があると推定されています。. 1リットルあたり8ユーロの燃料 ? はい、立ち往生するかもしれません.

しかし、再生可能エネルギーの増加と技術の改善により、将来のコストが減少する可能性があります.

費用がかかりません, 合成燃料のエネルギー効率は別の問題です 重要. 生産プロセスの全体的なエネルギー効率は、特に電解中のエネルギー損失と炭化水素へのCO2変換により、化石燃料のエネルギー効率よりも低いです. これは、e-Fualが従来の燃料よりも多くのエネルギーを生産する必要があることを意味します。これにより、大規模な展開が制限される可能性があります.

最後に、それに注意する必要があります e-fuelsは、他の持続可能なモビリティソリューションと競合しています, 電気自動車（ve）や水素車のように. VEは、より良いエネルギー効率の恩恵を受け、ますます人気がありますが、水素車両は迅速に供給され、より大きな自律性を持つことができるという利点があります. したがって、電子燃料はますます多様なエネルギーの景観に自分の場所を見つけなければなりません.

電気と電子燃料車：なぜ選ぶのか ?

ヨーロッパでは、2035年に熱車両が停止すると約束されている場合、電子燃料と電気は加盟国間の緊張を生み出した2つのソリューションです。. フランスが100％電気自動車にすべてを賭けているので. ドイツのように、他の人は合成燃料をもっと信じています.

しかし、これらのソリューションのどれが最も関連性があり、自動車セクターにとって最も現実的です ? 実際、答えは、生態学的、経済的、産業的、政治的な4つの要因に依存しています.

生態学的な観点から、電気には利点があるようです 電子燃料については、CO2と排気汚染物質の直接排出を避けるため. また、電気は電子燃料よりも優れたエネルギー効率を持っています。.

ただし、電気はバッテリーの充電や後者の製造とリサイクルに使用される電気源に依存することを忘れないでください. 原子力のおかげで主に電気が生産されるフランスでは、電気には意味があります. 炭素工場が炭化しているドイツでは、このソリューションはあまり関連性がありません.

経済的な観点から, 電気は、電子燃料よりも生産量と使用コストが低い, 製造と配布にはまだ非常に高価です. 電気はまた、生態学的ボーナスや排出基準などの好ましいインセンティブと規制措置の恩恵を受けます. しかし、電気は、限られた自律性、充電時間、インフラストラクチャの欠如など、技術的および実用的な制約でもあります。.

産業コンポーネントでは、電力は自動車メーカーにとって大きな課題であり、モデルと工場をこの新しいテクノロジーに適応させる必要があります. 電気はまた、ブランドの歴史的および文化的遺産、特に運転の喜びやパフォーマンスに焦点を当てたものとの休憩を意味します. それどころか、E-Fuelは既存の熱エンジンを維持し、それらをよりきれいにするのに役立ちます. 重要な利点.

最後に（そしてこれは間違いなく最も重要なコンポーネントです） 政治的オリエンテーションは、これら2つのソリューションの将来にかなりの重みを持っています. 電気はヨーロッパ諸国の大多数によってサポートされており、2050年までに炭素中立性に到達するための最も効率的で最速の道と考えられています. 一方、E-Fuelは、この産業燃料と過渡的な解決策で見られるドイツやチリなどの特定の国によって擁護されています。.

合成燃料の将来 ?

そして、本当の解決策がこれらの2つの方法を採用することであった場合 ? 将来的には電気と合成の燃料が共存している可能性がありますが、セクターと用途に応じてさまざまな市場シェアがあります. 乗用車の場合、電気は電子燃料の一歩先を行っているようです.

しかし、後者は、コレクターの車両や自動車産業向けのハイエンドモデルなど、特定のニッチでその場所を見つけることができましたが、電気または水素溶液が導入するのがより複雑になる航空や海軍でも、その場所を見つけることができました。.

それで, e-fuelsは、他の持続可能なモビリティソリューションの補完を構成する可能性があります, 輸送部門の脱炭素化に貢献します. これを達成するには、生産技術の研究開発をサポートし、インフラストラクチャへの投資を奨励し、合成燃料の採用を促進するためのインセンティブポリシーを設定することが不可欠です。.