電気自動車を含むますます重い車

メルセデスビジョンEQXXは平均して消費しました, 8.3 kWh/100 km, 特に、高度な空力（わずか0.170）のおかげで、また「唯一の」の重量が含まれています 1.7トン 式の107.8 kWhバッテリーの半分のサイズのバッテリーを備えた長い電動セダンの場合. 「クラシック」電気自動車は同じルートでほぼ2倍のエネルギーを消費していたでしょう.

車が本当にますます重い理由（そして電気だけでなく）

それは事実です、特にバッテリーのために電気自動車は彼らの熱カウンターパートよりも重いです. しかし、より一般的には、近年増加しているのはすべての車の一般的な体重であり、セキュリティの観点からだけでなく、法的な観点からも問題を引き起こし始めます。.

10年以上前にSUVSの出現で, 車の平均重量は大幅に増加しています. 電気の民主化は、近年この現象を強調しているだけであり、新製品のプレゼンテーションごとに、テクニカルシートをスクロールするときに、問題の車の重量に私たちに挑戦するタブが私たちに挑戦するものをもたらします。.

最新の例、スケールで2.8トンを表示する新しいボルボEX90. これらは、充電式ハイブリッドボルボXC90よりも500キロで、まだ販売されているときにディーゼルモデルよりも約700個多いです.

バッテリーの問題 ? だけでなく

このような例では、トン（ひどいしゃれもない）を与えることができます。これは下部セグメントの車でも確認されています. たとえば、プジョーE-208を取り上げてください. これは1,455キロの重量で、電気自動車にとっては「合理的」と思われるかもしれません. しかし、10年前にさかのぼると、当時の「同等性」のプジョー207が、バージョンとエンジンに応じて平均350キロ少ないことに気付きます。. この大量ゲインで重要な役割を果たすバッテリーが明らかにありますが、他の決定要素もあります.

さらに進みたい場合は、1980年代にメルセデスのクラスCの例、その時点で呼ばれていた190、および現在のCクラスを取得できます。. 古いCクラスは4.42メートル、今日のコンパクトの長さであり、新しい測定値は33 cmであるため、セグメントに小さな傾斜があることにすでに気付きました。. 体重に関しては、最初の重量はバージョンに応じて1,080〜1,300 kgでした。. 40年後、メルセデスクラスCハイブリッドは両方のトンを超えています.

特に電気とSUVの出現以来、私たちの車の一定の体重増加に伴い、いくつかの問題が深刻に発生し始めています. 問題は、消費（燃料、または電気）に影響を与えるだけではありません, 車の重量の増加は、他の多くの被験者に関連しています, 安全性. そして、それは非常に逆説的です、私たちはそれを見るでしょうが、たとえば、駐車の単純な事実や運転免許証にとってより驚くべきことなど、より「実用的な」問題も見るでしょう.

安全性の問題

私たちは、多くの場合、自動車の一般的な重量の増加を、強制セキュリティシステムの乗算、より高度な接続、または運転補助具に貸します。. それは事実であり、セキュリティシステムがユーロNCAP組織の格付けシステムの不可欠な部分であることはさらに真実です.

これらのエイズのいずれかが欠落している場合、これは保証されている悪いメモです. 確認するために、問題の車は必ずしも安全な販売議論を負うわけではなく、モデルに合格します. これは、たとえば、低コストの車の場合であり、特定のテクノロジーを節約することで価格を引き下げ、したがって、それほど評価されていません。. NCAP Euroでひどく指摘されているルノーゾーまたはダシアスプリングでそれを見ることができました.

2022年に実施されたテストに関するレポートで、Euro NCAPは、車の重量が近年かなり増加していることを発見しました。2022年にテストされたこの比較車両の比較テーブルを介してそれを見ることができます。. 3番目の列は、2022年にテストされた電気自動車に関するものです.

あなたは確かに高校であなたの物理学のレッスンの記憶をまだ持っています. 車の重量が高いほど, ブレーキをかけるために必要な力がより重要です. したがって、より重い車にはより強力なブレーキシステムが必要であることは言うまでもありません. これは、電気であろうとなかろうと、多くの新しい車で見たものです.

ユーロNCAPは、レポートで、車が重いほど、すべてのセキュリティ兵器にもかかわらず危険であることを指定しています。. 彼らが間違っていることを証明するのは難しいです。なぜなら、私たちは衝撃を想像していないので、今日の電気SUVと10年前の都市車の間に70 km/hの場合でも、私たちはあえて.

組織はいくつかの解決策をもたらしますが、尾を噛むのはヘビではないのではないかと思わずにはいられません. 車の安全性を改善するために、現在強制的なテクノロジーを開発し、その結果、体重を増やし、その結果、別の側面になり、安全性が低下し、重量増加により安全性をさらに向上させるようにメーカーに求めています…特に安全システムによって引き起こされます.

実際、ユーロNCAPは、より効果的な衝撃吸収構造を持つ必要性を強調しました. また、他の車両を保護するために、運転援助システムのさらなる作業も サイクリストや歩行者などの脆弱なユーザー.

より重く、より広く、より長い車、毎日の面倒 ?

上記のテーブルでわかるように、10年で車の平均体重はよく増加しました.

コンパクトは平均してかかりました 100 kg以上, セグメントEのセグメント（Teslaモデル3、BMW I4…） 200 kg以上, コンパクトなSUVがかかっています 約 130 kg. ユーロNCAPも電気自動車を隔離しました. 電気コンパクトの重量は平均で1,657キロ、電気セグメントモデルの場合は2トン以上、電気電気SUVで1,978キロ.

より重い、私たちの車も大きく、メルセデスCクラスで上記の例から証明されています. これは駐車などの他の問題をもたらす可能性もあります. 数十年のインフラストラクチャは、現代の車にとって必ずしも最適ではありませんが、操作は実際にはより複雑です。. あなたはそれを実現するためにパリの特定の地下駐車場の入場を見る必要があります. また、電気自動車の駐車がより難しいかどうかを尋ねるファイルも書きました.

さらに、電動モーターと専用プラットフォームの使用により、設計の面でいくつかの利点があります（フォルクスワーゲンIDのような短い強盗など. バズ）、制約もあります. 電気自動車がより広いという事実は、バッテリーのためですが、バッテリーパックが車のために大きくなっているからではありません, それは主にこの種の要素が機会になるセキュリティのためです.

メーカーは、サイドショックが発生した場合には、バッテリーが車の端に最も近い場合に、両側にある種の「バッファ」スペースを残す必要があります。. サイド衝突の場合にバッテリーの損傷を避けるために、電気自動車は通常、より広い側面ビームとより厚いしきい値を持つ構造を使用します.

Bライセンスは数年後も十分ですか ?

これは誇張されているように見えるかもしれない質問であり、実際にはこれらの行を書くときです, しかし、ベントレーによると、彼女は今日生まれるに値する. Bライセンスを使用すると、体重に関して課される制限は3.5トンです. 実際、バンを運転するのに十分な幅であり、今日ヨーロッパで販売されているすべての車がヨーロッパで販売されています.

しかし、ベントレーが長いホイールベースで彼の贅沢なSUV Bentaygaのプレゼンテーション中に正しく強調したように（これはボーナスとして電気モデルではありません）, Bライセンスは将来的にはもはや十分ではありません. Bestiahのために3,250 kgの生の質量で、実際、あなたは危険なほど限界に近づいています. その後、このテクノロジーやその他のガジェットの蓄積は、Bentaygaが装備し、明日の車に不可欠になるでしょうか ? 確かにそうではありません.

同様に、新しいボルボEX90は少なくとも2.8トンですが、すべてのオプションを備えた新しいBMW I7は3トンで広く浮気しています. 繰り返しますが、たとえそれが非常に特別な車のカーストに関係していても、私たちは正当に質問を始めることができます.

明日、500％電気ルノーまたはプジョーE-208は、電化強制的に強制されたにもかかわらず、特にメーカーが気づくので、今日の重さを比較検討することは決してありません。, 車の塊を封じ込める必要性, そして、電気のものでさえ.

解決策は何ですか ?

電気自動車の販売議論の1つ, これは明らかにその自律性です. しかし、マツダ、テスラ、BMWのものを含む多くのリーダーが今日指摘しているように、大きな自治（したがって大きなバッテリー）を持つ車はすぐに役に立たないでしょう. 何のために ? 充電インフラストラクチャが増加するだけでなく、.

たとえば、フォードでは、電気自動車を複雑にし、安価にすることを計画しています. したがって、彼らはより少ないものを乗り越え、より安価であることに加えてより少ない重いものになります. これはいずれにせよ、アメリカのメーカーのボスが最近述べたことです.

エンジニアは、新しいバッテリー化学物質の作業に加えて、空力の側面にも取り組んでおり、今日は低消費と良好な自律性に不可欠であるだけでなく、重量にも不可欠です.

最良の例、そして間違いなく私たちが今日提供できる最も具体的なものは、そのeqxxコンセプトカーでメルセデス・ベンツによって行われた作業です. メルセデスは、シュトゥットガルトとシルバーストーンの間で、ヨーロッパを通じて彼のEQXXビジョンに1,202 kmをもたらし、チャンネルトンネルを奪いました. 1,202 kmは午後2時30分に83 km/hの平均速度で移動しました.

メルセデスビジョンEQXXは平均して消費しました, 8.3 kWh/100 km, 特に、高度な空力（わずか0.170）のおかげで、また「唯一の」の重量が含まれています 1.7トン 式の107.8 kWhバッテリーの半分のサイズのバッテリーを備えた長い電動セダンの場合. 「クラシック」電気自動車は同じルートでほぼ2倍のエネルギーを消費していたでしょう.

同じジャンルでは、約8.9 kWh / 100 kmと平均速度85 km / hの消費量で700 km以上を移動したLightyear 0を引用することもできます。. 低消費量は、多くの空力作業（0.175のCx）と、とりわけ1.6トンの非常に含まれている重量（RenaultZoéとほぼ同じ）のおかげで可能になりました。.

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電気自動車を含むますます重い車

ブルームバーグによると、電気自動車が近年ますます体重を増やしている車両は、SUVとテクノロジーの人気の高まりによって説明される傾向がますます増加しています。.

電気自動車への燃焼エンジンの通過は、使用されていてかさばると見なされるリチウムイオン電池の重量により、この状況を悪化させる可能性もあります.

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車両の技術が成長したとき、車は体重を増やし始めましたが、ガソリンのコストの低下により、消費者は道路にますます存在するSUVなどの大型車を購入することができました。.

したがって、欧州連合で販売されている車両は、2001年以来15％増加しており、これらの近代的な車両を市場に出すときに風の汚染を減らすことでプレイされており、燃料節約を約束しました。.

電気バージョンへの移行は、車両あたり約200キロの追加を追加します. 国際輸送評議会によると、ヨーロッパで販売されている電気自動車の平均質量は、販売されているすべての車両のそれよりも約16％高かった.

充電式ハイブリッド車に関しては、後者は1900キロの平均体重を超えます。.

「私たちが将来遭遇する問題の1つは、電化製品の重量です。これは、重量が原材料の多くの資源を意味するためです」.

欧州委員会のデータによると、大規模なメーカーは、より収益性が高いと見なされるため、高性能のサルとスポーツカーを優先します。.

ブルームバーグによると、より重い車両は安全性の問題と追加のリソース消費にも影響を与えるでしょう.