In toenemende mate zware auto’s, inclusief elektrische voertuigen

De Mercedes Vision Eqxx is gemiddeld, 8,3 kWh/100 km, In het bijzonder dankzij een geavanceerde aerodynamica (slechts 0,170), en ook een ingesloten gewicht van “alleen” 1,7 ton Voor een lange elektrische sedan uitgerust met een batterij die slechts de helft van de 107,8 kWh -batterij van de Eqs is. Een “klassieke” elektrische auto zou op dezelfde route bijna dubbele energie hebben geconsumeerd.

Waarom de auto’s echt steeds zwaarder worden (en niet alleen elektriciteit)

Het is een feit, elektrische auto’s, vanwege hun batterij met name, zijn zwaarder dan hun thermische tegenhangers. Maar meer in het algemeen is het het algemene gewicht van alle auto’s die de afgelopen jaren zijn toegenomen, en het zal problemen beginnen te vormen in termen van veiligheid, maar ook vanuit een wettelijk oogpunt.

Met de komst van SUV’s meer dan tien jaar geleden, Het gemiddelde gewicht van auto’s is aanzienlijk toegenomen. De democratisering van het elektrisch heeft dit fenomeen de afgelopen jaren pas geaccentueerd, en bij elke presentatie van een nieuw product, wanneer we op het technische blad scrollen, het tabblad dat ons op het gewicht van de auto in twijfel trekken wat we moeten uitdagen.

Nieuwste voorbeeld, de nieuwe Volvo EX90 die 2,8 ton op de schaal weergeeft. Dit zijn 500 kilo meer dan een oplaadbare hybride Volvo XC90 en ongeveer 700 meer dan een dieselmodel toen het nog op de markt werd gebracht.

Een batterijprobleem ? Niet alleen

Voorbeelden zoals deze kunnen we u tonnen geven (zonder slechte woordspeling), en dit is ook geverifieerd op de auto’s van het lagere segment. Neem bijvoorbeeld een Peugeot E-208. Dit weegt 1.455 kilo, wat misschien “redelijk” lijkt voor een elektrische auto. Maar die tien jaar teruggaan, merken we dat een Peugeot 207, de “equivalentie” van die tijd, gemiddeld 350 kilo minder woog, afhankelijk van de versies en de motoren. Er zijn duidelijk de batterijen die een belangrijke rol spelen in deze massa -winst, maar er zijn ook andere bepalende elementen.

Als we nog verder willen gaan, kunnen we het voorbeeld van een Mercedes -klasse C in de jaren 1980 nemen, een 190 zoals ze destijds werden opgeroepen, en een huidige C -klasse. We merken al een klein kantelen in de segmenten, omdat de oude C -klasse 4,42 meter was, de lengte van een compact vandaag, terwijl de nieuwe meting 33 cm meer. In termen van gewicht woog de eerste tussen 1.080 en 1.300 kg, afhankelijk van de versies. 40 jaar later overschrijdt de Mercedes Class C -hybride beide ton.

Verschillende problemen beginnen serieus te ontstaan ​​met de constante gewichtsverhoging in onze auto’s, vooral sinds de komst van elektriciteit en SUV. Het probleem heeft niet alleen gevolgen voor het verbruik (brandstof of elektriciteit), De toename van het gewicht van auto’s heeft betrekking op vele andere onderwerpen, veiligheid. En het is vrij paradoxaal, we zullen het zien, maar ook meer “praktische” problemen zoals bijvoorbeeld het simpele feit van parkeren of, en het is meer verrassend, voor het rijbewijs.

Veiligheidsproblemen

We geven vaak de toename van het algemene gewicht van auto’s aan de vermenigvuldiging van verplichte beveiligingssystemen, aan hun steeds geavanceerdere connectiviteit of aan het besturen van aids. Het is een feit en het is des te meer waar dat de beveiligingssystemen een integraal onderdeel zijn van het beoordelingssysteem van de Euro NCAP -organisatie.

Als een van deze aids ontbreekt, is dit de slechte noot gegarandeerd. Om er zeker van te zijn, gaat de auto in kwestie over voor een model dat niet noodzakelijkerwijs beveiligd is en verliest een belangrijk verkoopargument. Dit is bijvoorbeeld het geval voor goedkope auto’s, die de prijzen afleggen door bepaalde technologieën te besparen en daarom minder goed beoordeeld zijn in termen van. We konden het zien met de Renault Zoé of de Dacia Spring, slecht opgemerkt door de NCAP Euro.

In zijn rapport over de tests die in 2022 werden uitgevoerd, ontdekte Euro NCAP dat het gewicht van auto’s de afgelopen jaren aanzienlijk was toegenomen, en we kunnen het zien via deze vergelijkende tabel van voertuigen die gedurende twee periodes zijn getest: 2010 tot 2012 en 2020 in 202222222222222222. De derde kolom betreft elektrische voertuigen die in 2022 zijn getest.

Je hebt zeker nog enkele herinneringen aan je fysica -lessen op de middelbare school. Hoe hoger het gewicht van een auto, Hoe belangrijker de noodzakelijke kracht om te remmen. Het is daarom vanzelfsprekend dat zwaardere auto’s krachtigere remsystemen vereisen. Dit is wat we in veel nieuwe auto’s hebben gezien, of nu elektrisch, of niet.

Euro NCAP geeft in zijn rapport aan dat hoe zwaarder een auto, hoe gevaarlijker het is, ondanks al het beveiligingsarsenaal dat het kan beginnen. Moeilijk om ze ongelijk te bewijzen, omdat we ons geen schok durven voorstellen, al was het maar op 70 km/u tussen een elektrische SUV vandaag en een stadsauto amper tien jaar oud.

De organisatie brengt verschillende oplossingen om aan te werken, maar je kunt niet anders dan je afvragen of het niet de slang is die zijn staart bijt. Ontwikkel technologieën, nu verplicht, om de veiligheid van auto’s te verbeteren, waardoor ze hun gewicht vergroten, waardoor ze bijgevolg op een ander aspect, minder veilig zijn, en fabrikanten vragen om de veiligheid verder te verbeteren vanwege gewichtstoename … vooral veroorzaakt door veiligheidssystemen.

Euro NCAP benadrukte zelfs de noodzaak om effectievere schokabsorptiestructuren te hebben. Maar ook verder werken aan het besturen van hulpsystemen, om andere voertuigen te beschermen, en Kwetsbare gebruikers zoals fietsers en voetgangers.

Zwaardere, bredere en langere auto’s, een dagelijks gedoe ?

Zoals u kunt zien in de hierboven gepresenteerde tabel, is het gemiddelde gewicht van een auto in een decennium goed toegenomen.

Compacts hebben gemiddeld gemiddeld Meer dan 100 kg, Het segment van segment E (Tesla Model 3, BMW I4 …) Meer dan 200 kg, Terwijl de compacte SUV’s hebben genomen ongeveer 130 kg. Euro NCAP is ook geïsoleerde elektrische auto’s. Een elektrisch compact weegt gemiddeld 1.657 kilo, meer dan twee ton voor een elektrisch segmentmodel en 1.978 kilo voor een elektrische SUV.

Zwaarder, onze auto’s zijn ook groter, blijkt uit ons voorbeeld van bovenaf met de Mercedes C -Class. Dit kan ook andere problemen opleveren, zoals parkeren. De manoeuvres zijn inderdaad ingewikkelder, terwijl de infrastructuren van enkele decennia niet langer noodzakelijkerwijs optimaal zijn voor onze moderne auto’s. Je moet gewoon de toegang van bepaalde ondergrondse parkeergarages in Parijs zien om het te realiseren. We hadden ook een bestand geschreven dat vroeg of elektrische auto’s moeilijker te parkeren waren.

Bovendien, zelfs als het gebruik van een elektromotor en een speciaal platform enkele voordelen mogelijk maakt in termen van ontwerp (zoals een kortere overval als de Volkswagen ID. Buzz), er zijn ook beperkingen. Het feit dat elektrische auto’s breder zijn, is vanwege de batterijen, maar niet omdat de batterijpakketten oversized zijn voor een auto, Het is vooral vanwege de beveiliging dat dit soort elementen gelegenheid.

De fabrikanten moeten aan elke kant een soort “buffer” -ruimte achterlaten in het geval van een zijschok, waarbij de batterij het dichtst bij het uiteinde van een auto ligt. Om te voorkomen dat de batterijen worden beschadigd in het geval van een zijbotsing, gebruiken elektrische auto’s over het algemeen een structuur met een bredere zijstraal en een dikkere drempel.

Zal een B -licentie over een paar jaar nog steeds voldoende zijn ?

Dit is een vraag die misschien overdreven lijkt, en het is eigenlijk op een moment dat we deze regels schrijven, Maar zelfs volgens Bentley verdient ze vandaag om op te komen. Met een B -licentie is de limiet opgelegd in het gewicht van gewicht 3,5 ton. Het is inderdaad breed genoeg om een ​​busje te besturen, en alle auto’s die vandaag in Europa worden verkocht.

Maar zoals Bentley het terecht onderstreepte tijdens de presentatie van zijn luxe SUV Bentayga met lange wielbasis (wat geen elektrisch model is als een bonus), De B ​​-licentie kon in de toekomst niet langer volstaan. Met een ruwe massa van 3.250 kg voor zijn bestiah, ben je inderdaad gevaarlijk de limiet benaderd. Nadien is deze accumulatie van technologieën en andere gadgets waarmee Bentayga is uitgerust en essentieel zal worden voor onze auto’s van morgen ? Zeker niet.

In dezelfde geest is de nieuwe Volvo EX90 minimaal 2,8 ton, terwijl de nieuwe BMW i7, met alle opties, wijd flirt met de drie ton. Nogmaals, we kunnen legitiem vragen stellen, zelfs als het een kaste van zeer speciale auto’s betreft.

Morgen zal een 5 100 % elektrische Renault of een Peugeot E-208 ongetwijfeld nooit meer wegen dan wat ze vandaag wegen, een paar kilo’s, vooral omdat de fabrikanten zich bewust worden, ondanks elektrificatie gedwongen, De noodzaak om de massa van de auto’s te bevatten, en zelfs die van elektriciteit.

Wat kunnen de oplossingen zijn ?

Een van de verkoopargumenten voor een elektrische auto, Dit is duidelijk de autonomie. Maar zoals veel leiders vandaag wijzen, waaronder die uit Mazda, Tesla of BMW, zullen auto’s met grote autonomieën (en dus grote batterijen) binnenkort nutteloos zijn. Waarvoor ? Omdat de laadinfrastructuur zich zal vermenigvuldigen, maar niet alleen.

Bij Ford bijvoorbeeld, bent u van plan om uw elektrische auto’s minder complex en goedkoper te maken. Daarom zullen ze minder dingen beginnen en zullen ze minder zwaar zijn en goedkoper zijn. Dit is in elk geval wat de baas van de Amerikaanse fabrikant onlangs heeft verklaard.

Ingenieurs werken, naast het werken aan nieuwe batterijchemicaliën, ook aan het aerodynamische aspect, essentieel vandaag voor lage consumptie en goede autonomie, maar ook op gewicht.

Het beste voorbeeld, en ongetwijfeld het meest concrete dat we vandaag kunnen geven, is het werk dat Mercedes-Benz heeft uitgevoerd met zijn EQXX-conceptcar. Mercedes bracht 1.202 km naar zijn EQXX -visie door Europa, tussen Stuttgart en Silverstone, met de kanaaltunnel. De 1.202 km werd in 14.30 uur gereisd, met een gemiddelde snelheid van 83 km/u.

De Mercedes Vision Eqxx is gemiddeld, 8,3 kWh/100 km, In het bijzonder dankzij een geavanceerde aerodynamica (slechts 0,170), en ook een ingesloten gewicht van “alleen” 1,7 ton Voor een lange elektrische sedan uitgerust met een batterij die slechts de helft van de 107,8 kWh -batterij van de Eqs is. Een “klassieke” elektrische auto zou op dezelfde route bijna dubbele energie hebben geconsumeerd.

In hetzelfde genre kunnen we ook de Lightyear 0 citeren die meer dan 700 km had gereisd met een consumptie van ongeveer 8,9 kWh / 100 km en een gemiddelde snelheid van 85 km / u. Lage consumptie mogelijk gemaakt dankzij veel aerodynamisch werk (CX van slechts 0,175) en vooral een zeer bevat gewicht van 1,6 ton (bijna hetzelfde als Renault Zoé), met een batterij van 60 kWh en een sjabloon d ‘ongeveer vijf meter lang.

De toekomst van Numerama komt binnenkort ! Maar daarvoor hebben onze collega’s u nodig. Je hebt 3 minuten ? Beantwoord hun onderzoek

In toenemende mate zware auto’s, inclusief elektrische voertuigen

Voertuigen, wiens elektrische auto’s de afgelopen jaren steeds meer zijn geworden, een trend die wordt verklaard door de groeiende populariteit van SUV’s en technologie ooit, volgens Bloomberg.

De doorgang van verbrandingsmotoren aan elektrische voertuigen kan deze situatie ook verergeren vanwege het gewicht van lithium-ionbatterijen die worden gebruikt en die als omvangrijk worden beschouwd.

• Lees ook: Electric Lion: The Illinois Factory zal in 2022 in productie komen
• Lees ook: Rivian zal een nieuwe fabriek bouwen voor $ 5 miljard

De auto’s begonnen aan te komen toen de technologie aan boord is gegroeid, terwijl de daling van de kosten van benzine consumenten in staat had gesteld om grotere auto’s te kopen, zoals de SUV’s die meer en meer aanwezig zijn op de wegen.

Voertuigen die in de Europese Unie worden verkocht, zijn aldus 15% meer gewonnen sinds 2001, wat speelt bij de vermindering van winderige vervuiling bij het plaatsen van deze moderne voertuigen op de markt, die brandstofbesparing beloofden.

De overgang naar een elektrische versie zou ook bijna 200 kilo’s extra per voertuig toevoegen. De gemiddelde massa elektrische voertuigen die in Europa worden verkocht, was ongeveer 16% hoger dan die van alle verkochte voertuigen, volgens de International Council for Clean Transport.

Wat betreft oplaadbare hybride auto’s, zou de laatste een gemiddeld gewicht van 1900 kilo overschrijden, vooral omdat het vaak luxe sedans of SUV’s zijn.

“Een van de problemen die we in de toekomst zullen tegenkomen, zal het gewicht van geëlektrificeerde producten zijn, omdat het gewicht veel middelen in grondstoffen betekent,” zei Carlos Tavares, directeur -generaal van Stellantis NV, op de Morgan Automobile Summit Stanley afgelopen januari.

Grote fabrikanten zouden dus prioriteit geven aan SUR’s en sportwagens met hoge prestaties, omdat ze volgens gegevens van de Europese Commissie 41% van de elektrische auto’s in Europa worden geacht, waardoor ze 41% van de elektrische auto’s vertegenwoordigen,.

Zwaardere voertuigen zouden volgens Bloomberg ook impact hebben op veiligheidsproblemen en extra consumptie van hulpbronnen.