Welk type motor te kopen in 2022

Van de Lage mobiliteitsemissiegebieden (ZFE-M) worden in heel Frankrijk gemaakt: Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, enz..)).

Wat auto de titel van de auto van het jaar 2022 verdient ?

Over een paar uur zal de European Car Jury of the Year zijn trofee van 2022 toekennen. Die naar uw mening het verdient om de Toyota Yaris van 2021 op te volgen ? De Peugeot 308 ? De skoda enyaq iv ? De cupra geboren ? De Kia EV6 ? De Renault Mégane e-tech ?

Aan het begin van het seizoen bereidt de auto van de auto van het jaar zich voor om de beste nieuwigheid van de auto aan te duiden. Deze jury, samengesteld uit journalisten die overal in Europa zijn geselecteerd, zal moeten beslissen onder de zeven finalisten van de selectie van 2022: de Peugeot 308, de Skoda Enyaq IV, de cupra geboren, de Hyundai Ioniq 5, de Kia ev6, ​​de Renault Mégane E- Tech en de Ford Mustang Mach-E. De Happy Elected Official neemt het over van de Toyota Yaris die in 2021 zijn gekozen, de Peugeot 208 gekozen in 2020 en de Jaguar I-Pace en Alpine A110, zijn in 2019 in gelijkheid aangekomen in gelijkheid.

Het zal duidelijk moeilijk zijn om te beslissen, omdat al deze modellen geweldige objectieve kwaliteiten hebben. De Peugeot 308 is geprezen om zijn stijl, zijn interieurafwerking en zijn technologie die het meer dan ooit een gevaarlijke rivaal voor de Volkswagen Golf maakt. De Skoda Enyaq IV, die de komst van de Tsjechische fabrikant op het gebied van SUV’s voor elektrische familie markeert, biedt opmerkelijk comfort en een zeer goed afgewerkt interieur. Hij biedt zichzelf ook de luxe om zijn neef van Volkswagen L’Id naar de post te hebben.4, net als de cupra geboren die zal proberen de nederlaag van de Volkswagen ID te wreken.3 in 2021 dankzij zijn agressieve lijnen en aangenaam rijden. De Ford Mustang Mach-E kan rekenen op een sterk ontwerp en het interieur geïnspireerd door Tesla. Net als de Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 met een gedurfd potlood, profiteert het ook van een succesvolle motorgroep. In totale breuk vergeleken met de klassieke mega, benadrukt de Renault Mégane e-tech eerder de snijprijs/geavanceerde apparatuur.

Die het meest verdient om te winnen ?

Op papier kunnen al deze auto’s titel 2022 claimen dankzij hun objectieve kwaliteiten. Maar in de context van deze verkiezing is het de Renault Mégane e-tech die ons het best geplaatst lijkt om te prevaleren: het belichaamt op zichzelf de nieuwe Renault-strategie na een moeilijke periode, naast het weergeven van een coherente stijl en een wel geplaatst prijs-drukrapport met betrekking tot concurrentie. En jij, wie zou je winnen als je lid was van de jury ?

• De Renault Mégane e-tech is de beste deal van het moment ?
• Onze test van de Peugeot 308
• Onze test van de geboren cupra
• Ons essay van Skoda Enyaq
• Onze Hyundai Ioniq5 -test
• Onze Kia EV6 -test
• Onze test van de Ford Mustang Mach-E

Welk type motor te kopen in 2022?

Een paar jaar geleden was de keuze van het type motor van zijn nieuwe auto relatief eenvoudig.

Little Rollers hadden alle interesse om in een benzinevoertuig te rijden, terwijl de grote rollen brandstof bespaarden door een voertuig te besturen dat op diesel werkte.

Een paar uur op websites en bezoeken en tests in dealers maakte het mogelijk om een ​​nieuw voertuig te kopen zonder een fout te maken.

De door Toyota ontwikkelde zelf-rellaadbare hybride technologie heeft de weg vrijgemaakt voor elektrificatie, terwijl hij vele jaren weinig wijdverbreid is buiten automobilisten die zich zorgen maken over het milieu.

Verschillende gebeurtenissen hebben de afgelopen jaren de keuze van het type motor gecomplexeerd.

De drop -inWeergave van de prijs van dieselbrandstofprijs met benzine Maakt dieselmodalisering bijna onmogelijk om winstgevend te maken.

DE Euro 6D goedkeuringsnormen maakte het voertuig met een duurdere dieselmotor om te produceren en verhoogde daarom de verkoopprijs.

De rol van politiek in de Bashen diesel En de opwarming van de aarde leidt tot verkeersverboden in grote steden, via gebieden met lage mobiliteit (ZFE-M) emissies die afhankelijk zijn van de Crit’Air-stickers.

De eerste ZFE van Frankrijk (stad van Parijs) werd in 2015 overgenomen.

Tijdens de Mobility Orientation Law (LOM) stemde in 2019, Frankrijk had 10 ZFE, sommige bestaande en andere.

Hoewel ze aanvankelijk alleen een stad hadden, strekken de ZFE’s zich nu uit tot de aangrenzende gemeenten.

Dit is hoe de ZFE du Grand Paris de hoofdstad en 79 gemeenten raakt, de Zfe Métropole lille betreft 11 gemeenten, de Grenoble ZFE zal betrekking hebben Normandie werd uitgebreid tot 12 gemeenten in de metropool.

Tegenwoordig betreffen gebieden met lage mobiliteitsemissies (ZFE-M) Grenoble, Lyon, Nice, Parijs, Reims, Rouen, Saint Etienne, Straatsburg, Toulouse, enz.

De gebieden met lage mobiliteit (ZFE-M) nemen toe onder de beperking van de uitvoerende macht om te voldoen aan de Europese normen in de uitstoot van broeikasgassen.

Van de Lage mobiliteitsemissiegebieden (ZFE-M) worden in heel Frankrijk gemaakt: Aix-Marseille, Montpellier, Toulon, enz..)).

DE Circulatie verboden Van kracht in 2022 in gebieden met lage mobiliteitsemissies (ZFE-M):

ZFE van de metropool van Grand Paris: voertuigen Crit’air 4, 5 en NC zijn verboden
ZFE van de Metropolis of Lyon: Crit’air 5 en NC zal vanaf september 2022 worden verboden
ZFE de Grenoble-Alpes-Métropole: Crit’air 4, 5 en NC Utility Vehicles zijn verboden en Crit’Air 3 Utility Vehicles zullen worden verboden vanaf juli 2022
ZFE van Aix-Marseille-Provence: Verbod van Crit’Air 5-voertuigen vanaf september 2022
ZFE de Toulouse: Crit’air 5 en NC Utility Vehicles zijn verboden
ZFE de Rouen-Normandie: Crit’air 4, 5 en NC Utility Vehicles zijn verboden
ZFE du Grand Reims: Crit’air 5 en NC -voertuigen zijn verboden
ZFE van Saint-Etienne: de Crit’Air NC-hulpprogramma’s zijn verboden

Tegen het einde van 2024 zullen er 43 gebieden zijn met lage mobiliteitsemissies (ZFE-M) in Frankrijk.

Alle Franse automobilisten zullen worden getroffen door gebieden met lage mobiliteitsemissies (ZFE-M) in 2025.

Het klimaat- en veerkrachtwet is aangenomen in 2021 bepaalt dat alleen voertuigen met een Vertic Crit’air Vignet, 1 of 2 in staat zullen zijn om te circuleren in gebieden met lage mobiliteitsemissies (ZFE-M) vanaf 1 januari 2025.

Samenvattend, na een piek van 73% van de voertuigverkopen in Frankrijk in 2012 te hebben bereikt, is de dieselmotor bijna 10 jaar blijven dalen.

In 2021 weegt de dieselmotor slechts 21,1% van de markt.

De daling van de dieselmotorisatie zal doorgaan.

Autofabrikanten zijn gestopt met investeren in dieseltechnologie.

De afschaffing van rollende versies in diesel betreft alle fabrikanten tot nu toe marketingvoertuigen met dieselmotorisatie. En ze groeit in de loop van de tijd steeds meer.

Verkeersbeperkingen worden de komende jaren bezorgd met meer recente dieselvoertuigen.

Voertuigen met het Crit’air 4 Vignette (Euro 3 dieselauto’s uitgegeven tussen 2001 en 2005) kunnen niet langer in Parijs reizen van 08.00 tot 20.00 uur, maandag tot vrijdag sinds 1 juni 2021 en in de Métropole du Grand Paris.

Het kopen van een voertuig dat in 2022 in diesel werkt, is niet logisch. In de meeste gevallen is dit een heel slecht idee, met uitzondering van de grote rol die zijn dieselvoertuig een paar jaar lang houdt als onderdeel van een huurprijs op lange termijn of een huur met een optie om te kopen, en opnieuw.

Naast de quasi-onmogelijkheid om de extra kosten van dieselmotorisatie te absorberen, zal het verkeersverbod dat recente voertuigen op diesel op diesel stelt, de zijde van dieselvoertuigen op de tweedehands markt verminderen.

Auto-bashing draagt ​​bij aan het creëren van emissiezones met lage mobiliteit waarin de thermische motor helemaal niet welkom is.

Een gebied met een lage emissie van mobiliteit (ZFE-M) is een territorium waarin een verbod op toegang wordt vastgesteld voor bepaalde categorieën voertuigen die niet aan bepaalde emissienormen voldoen en daarom als vervuiling worden beschouwd.

De gebieden met lage mobiliteit (ZFE-M) zijn bedoeld om lucht uit de steden schoon te maken door de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen te verminderen die verband houden met verkeer (NOx, PM10, PM2.5 en vluchtige organische verbindingen)))).

De lage mobiliteitsemissies (ZFE-M) zijn gemachtigd om het verkeer te beperken tot de minst vervuilende voertuigen, volgens criteria van hun keuze (perimeter, schema’s, soorten voertuigen), daarom om verkeer te verbieden naar voertuigen die als het meest vervuiling worden beschouwd volgens het meest vervuiling volgens Hun Crit’air -miniatuur.

Toekomstige circulatieverboden in gebieden met lage mobiliteitsemissies (ZFE-M) zullen geleidelijk betrekking hebben op alle voertuigen met thermische motor in omloop.

Het verbod op circulatie van dieselauto’s “Crit’air 3” is gepland in de metropool van Grand Paris vanaf juli 2023.

Recente dieselauto’s “Crit’air 2” zullen dan worden verboden voor verkeer (2024 in de metropool van Grand Parijs).

Het vooruitzicht om uit 2024 te worden getroffen met een verkeersverbod met een moderne dieselauto gekocht in 2022 is volledig ontmoedigend.

Vervolgens zullen benzineauto’s die sinds 2011 zijn geregistreerd (Crit’air 1) onderworpen aan dezelfde verkeersverboden (2030 in de metropool van Grand Parijs).

Vanaf 2030 mogen alleen “crit’air 0” elektrische voertuigen circuleren in de metropool van Grand Paris.

In deze bindende regulerende omgeving is het kiezen voor een benzinemotor duidelijk, al was het maar om zonder beperking te kunnen rennen tot 2030 in de metropool van Greater Parijs, of gedurende een periode van 8 jaar.

Daar benzinemotor heeft de afgelopen jaren enorme technologische vooruitgang geboekt. De consumptie van de nieuwste generatie benzinevoertuigen is laag. Alterno-Démarteur (ISG) Technische oplossingen van 48V met elektromotorfunctie, 48V lithium-ionbatterij en CC/CC 48V-12V Converter helpt het verbruik van brandstofverbruik te verlagen..

Daar Hybride motorisering Zelfreloadable benzine heeft het voordeel van het verminderen van benzineverbruik, maar de extra kosten van technologie zijn moeilijk om winstgevend te maken.

Oplaadbare benzinehybride motorisatie maakt het mogelijk om dagelijks elektrisch te aandrijven dat dagelijks hoogspanningsbatterij oplaadt. De besparingen die dagelijks zijn gemaakt, zijn niettemin laag in vergelijking met de zeer belangrijke extra kosten van deze technologie. De interesse van oplaadbare hybride technologie is gebaseerd op de dagelijkse opladen van het voertuig in geval van dagelijks gebruik.

Daar benzine/lpg bicarburatie -motor, Exclusief aanwezig bij Dacia en Renault, is economisch interessant, afhankelijk van het verkocht voor de prijs van benzinemotor, maar het netwerk van stations die LPG -brandstof distribueren is beperkt in aantal.

In 2022, de elektrische motorisering is dierbaar te kopen. De extra kosten van de elektrische motor in vergelijking met een benzinemotor bedragen ongeveer 11.000 euro. Het zit veel in een categorie auto’s die ongeveer 18.000 tot 20.000 euro met een benzinemotor verkocht.

Rollen in de Daily Electric vereist het hebben van een thuisophaalinfrastructuur waar in de nabijgelegen omgeving (thuisbekleding, werkplek, grote distributie, enz.))

De elektrische oplaadinfrastructuur (62.136 openbare laadstations op 31 mei 2022) blijft onvoldoende en variabel, afhankelijk van de regio.

Om lange afstanden te bladeren, zijn er weinig snelle opladen van 150 kW op wegenassen, afgezien van snelwegen waar ze nu verplicht zijn.

Opladen op de openbare grenzen is nog steeds ingewikkeld vanwege de veelheid aan operators, de noodzaak om een ​​abonnement te hebben en het aantal laadstations onbruikbaar. Opladen is een complex technisch proces.

De autonomie van de elektrische auto is nog steeds beperkt. De duurste elektrische auto’s worstelen over het algemeen om een ​​theoretische autonomie van 500 kilometer te overschrijden.

Het lijdt geen twijfel dat de batterijtechnologie de komende jaren aanzienlijke vooruitgang zal blijven registreren in termen van autonomie en opladen. Aan de ene kant hebben autofabrikanten en fabrikanten van apparatuur geen andere keuze vanwege het toekomstige verbod voor de verkoop van thermische motorvoertuigen, anderzijds zijn ze bijna verzekerd van de investeringen in elektrische technologie.

Het is waarschijnlijk te vroeg om in 2022 een elektrisch voertuig te kopen om het elektrische voertuig meer dan 10 jaar over een lange periode te houden. Hoewel het afhangt van het type gekozen financiering. Rollen in 2022 in een elektrische stadsauto als onderdeel van een verhuur of huur op lange termijn met aankoopoptie voor 4 tot 5 jaar heeft weinig risico.

In 2010 bood de elektrische Peugeot-ionen-mini-stad (tegen een catalogusprijs van 35.350 euro) autonomie in de Europese standaardcyclus NEDC van 150 kilometer.

In 2020 biedt de Peugeot E-208 stadsbewoner (tegen de catalogusprijs van 32.100 euro) autonomie in de Europese standaardcyclus NEDC van 450 kilometer.

De snelheid van technologische innovatie van elektrische motorisering heeft geleid tot een autonomie vermenigvuldigd met 3 gedurende een periode van 10 jaar.

Dit Spectaculair ritme van de technische voortgang van de elektrische auto Zal niet voor altijd doorgaan, maar een aanzienlijke daling van de verkoopprijs waardoor de veelzijdige elektrische auto een populaire auto is, is binnen ongeveer 5 jaar in zicht.

Gedurende een kortere periode is het tempo van de technologische vooruitgang nog spectaculairder. Het beïnvloedt de levensduur van de batterij en de oplaadtijd van de batterij.

In 2011 werd het Nissan -blad verkocht tegen een prijs van 35.990 euro met een bereik van 175 km volgens NEDC Standard. Een opladen van twaalf jaar op een standaardaansluiting maakte het mogelijk om 175 km te reizen.

In 2019 werd het Nissan Leaf (40 kWh 150 pk -versie) verkocht voor een prijs van 36.400 euro met WLTP -autonomie van 270 km. De lithium-ionbatterij met een capaciteit van 40 kWh-opladen in 21 uur op een 220V binnenlandse aansluiting of in 7 uur op een stopcontact van 6,6 kW op een wallbox 32A. Op een 50 kWh snelladen oplaadaansluiting heeft u 40 minuten op de elektrische bladbatterij nodig om 80% van zijn capaciteit te hebben. Het Nissan -blad ontvangt standaard op alle versies een lader van 6,6 kW, een kabel van 6 meter voor het opladen op een 220V binnenlandse stopcontact en een 32A -kabel van 6 meter voor opladen op een wallbox 32A.

Evenals de implementatie van een dichte snelle laadinfrastructuur, een aanzienlijke effectieve daling van de snelheid van de oplaad- en multi-operator-opladende terminals die het gebruik van het type “verbinden en betalen” mogelijk maken en betalen van de belasting met een huidige betalingsmethode.

Volgens specialisten in de elektronische sector zal “Power Electronics” een belangrijke technologische revolutie ervaren met de prestaties van het breken van elektrische voertuigen: evolutie van elektronische componenten, beter energiebeheer, vermindering van batterijen en toename van hun autonomie.

Vóór 2025 lijkt een elektrisch voertuig dat niet al deze functies kan bieden, voorbarig, tenzij u deel wilt uitmaken van de “vroege adopters”.

De trigger voor de overgang naar elektriciteit die regelgevend is (verbod op de circulatie van benzinevoertuigen in metropolen uit 2030), is er niet nodig om de effectieve implementatie van de regulering van de lage emissies voor te gaan.

Het zal gewoon een kwestie zijn van het kopen van een elektrisch voertuig met werkelijke autonomie van meer dan 500 kilometer en met een snelle oplader van 150 kW voor de prijs van een thermisch voertuig vóór 2030.

Afbeelding door David Roumanet uit Pixabay

Eric Houguet, geschreven op 07/04/2022