イノベーション /トヨタ：電気自動車用の手動ギアボックス

この強制通路を電気への通過をクリアするかのように、トヨタはタイミングをシミュレートすることで不条理に陥る合理的な限界を超えるまで行きます. 記録されたドキュメントでは、車両が停止したときにドライバーがクラッチペダルを押すのを忘れている場合、または選択した比率と速度でエンジンの「ダイエット」が低すぎる場合、ドライバーがクラッチペダルを押すのを忘れた場合、電気モーターの管理がエンジンを「くさび」する方法を説明しています。従来のヒートエンジンで何が起こるかのように、車両の. もちろん、「古い運転」をプレイすることにうんざりするときは、クラシックなEVモードに戻り、必要に応じてアクセラレータとブレーキペダルについて心配する必要があります。.

手動の電気またはハイブリッド車はありますか ?

電気車やハイブリッド車を初めて運転すると、自動ギアボックスで車の運転に慣れていない運転者をわずかに引き継ぐことができます. 確かに、これらのエンジンのおかげで動作する車の大部分は自動ギアボックスを持っています。これは、手動ギアボックスを備えた電気車とハイブリッド車のみがあるのではないかと疑問に思うほどです. 答えがイエスの場合、実際には非常に限られた数だけがあります.

電気車とハイブリッド車には電気ギアボックスがあるのはなぜですか ?

電気自動車とハイブリッド車の運用は、速度管理の観点からの自動化, 電気牽引は熱牽引とは異なるため. ハイブリッド車の熱エンジンへの電気モーター化の通路の場合、ボードコンピューターは エンジンの代替を最適に管理します 運転状況とこれらが意味するニーズに応じて. 最後に、電気自動車の観点から 電気牽引 また、完全に自動的に管理されており、ドライバーに特定の運転快適さを提供します.

電気車とハイブリッド車には手動ギアボックスがあります ?

自動ギアボックスが自然にハイブリッド車に設置されるように作られているように見える場合、一部のメーカーは以前に持っていました インストールを選択します 手動ギアボックスで充電できるハイブリッド車とハイブリッド車について. これは、たとえば、2010年から2015年の間にヨーロッパで販売されているホンダCR-Zの場合であり、それを含むバージョンのみが 6つの速度ボックス フランスで利用できました. しかし、これからは、すべての充電式ハイブリッド車とハイブリッド車が自動ギアボックスで販売されています.

に関して 100％電気自動車, これらの車両を構成する機械的要素とその動作モードは マニュアルギアボックスの統合は役に立たない. また、電気自動車の一部のモデルがエンジンにいくつかのギアレポートを持っている場合、これらのレポートの通過の管理は、自動車に存在する電子デバイスによって動作します。.

すべての輪駆動や車などの特定の種類の非常に特別な車両のみ スポーツコンペティション 電気自動車の手動ギアボックスの統合を正当化することができます。 ニーズの大部分を満たしていません 運転手.

革新 /トヨタ：電気自動車用の手動ギアボックス

電気自動車に長い間閉鎖されていたので、トヨタは完全に没頭しており、電気自動車の手動伝送の特許を作成することで追加の魂を提供しようとします.

ハイブリッドカーの議論の余地のないマスターである自動車市場の世界リーダーであるトヨタは、充電式であろうと排他的に電気ハイブリッドであろうと、有線車両に長い間耐抵抗性がありました. しかし、時代は変化し、今後の基準の圧力は、より制限的なものには日本の巨人がそのコピーをレビューする必要があります. これにより、2030年までに30の電動モデルのマーケティングを提供する計画が発生し、この特許のようないくつかのナゲットは電気自動車の手動伝送に提出されました. しかし、この驚くべき概念を隠しているもの ?

シミュレートされた感覚

最初の質問は次のとおりです。電気自動車のギアボックスは何ですか ? 答えは簡単です：本質的に、何もしないかどうか. しかし、実際には、もちろん、電気モーターのみを手動制御で機械式伝送で関連付けることの問題ではない場合 – たとえば、Opel Manta Elektromodの場合のように – それは何よりもここで質問です。電気モデルの運転へのマニュアルトランスミッション.

この特許を使用すると、世界最大のメーカーは、物理的な注文と組み合わせた純粋にソフトウェアアプローチを計画しています. 日本のメーカーのエンジニアは、ギアボックスレバーと電気モーターとは関係のないクラッチペダルを備えたデバイスを想像していることを理解してください. ただし、センサーを使用して、これらのコマンドは、レポートの変更またはクラッチプライマーをシミュレートする特定の電子管理を介して電気モーターの動作を変調することができます。目的は、ドライバーに、熱エンジン.

仮想タイミング

原則として、ソフトウェアは、従来のトランスミッションを使用した従来のトランスミッションマニュアルトランスミッションと同様に、クラッチペダルとギアレバーの動きを検出して、エンジンスラストを変調してギアパッセージをシミュレートします。. しかし、トヨタは、特許取得済みのシステムのドキュメントで、クラッチペダルへの圧力とレバーの抵抗をシミュレートするために適用されるさまざまな方法を説明することでさらに進みます。エンジンのリクエストと「レポートの変更」によって異なります。.

この強制通路を電気への通過をクリアするかのように、トヨタはタイミングをシミュレートすることで不条理に陥る合理的な限界を超えるまで行きます. 記録されたドキュメントでは、車両が停止したときにドライバーがクラッチペダルを押すのを忘れている場合、または選択した比率と速度でエンジンの「ダイエット」が低すぎる場合、ドライバーがクラッチペダルを押すのを忘れた場合、電気モーターの管理がエンジンを「くさび」する方法を説明しています。従来のヒートエンジンで何が起こるかのように、車両の. もちろん、「古い運転」をプレイすることにうんざりするときは、クラシックなEVモードに戻り、必要に応じてアクセラレータとブレーキペダルについて心配する必要があります。.

更新：トヨタハイブリッドモデルの手動ギアボックスの新しい特許

一方、トヨタはハイブリッドモデルを対象としたマニュアルトランスミッションの新しい特許出願を提出していたでしょう. 概念は似ていますが、開発は完全に異なります. これは、クラッチをドライバーまたはエレクトロニクスによって制御できる速度変更技術です。したがって、エレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによる電子機器による電子機器によるエレクトロニクスによる電子機器による電子機器による電子機器による電子機器による電子機器による電子機器による電子機器による制御ケーブルによるクラッチではありません。エレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによるエレクトロニクスによるアクチュエーターではなく、2つの奴隷にされたシリンダーを備えたクラッチマスターシリンダーを使用するシステム – ドライバーが、もう1つは電子コントロールユニット（ECU）によって.

この速度変更システムにより、ドライバーはClutchペダルを押すことでECUがやりたいことをバイパスできます. コンピューターは、ドライバーがクラッチペダルを押すのを忘れた場合に備えてギアチェンジ操作が吊り下げられずにエンジンを保護することを保証しますが、高速に切り替える瞬間を選択するのはドライバーです. 特許は2021年にUSPTO（ユニット州の特許および商標事務所）に既に提出されましたが、最近公開されただけで、この設定はスポーツモードとして説明されています。. 一方、ECUは必要に応じてホイールエンジンを切断できます.