Volledige test- en autonomiemetingen van de Hyundai Ioniq 6 en zijn 77 kWh -batterij

Het is duidelijk dat het onderwerp van elektriciteitsproductie die nodig is om de kilometers te ketenen, geheel blijft. Ander debat. En we zullen niet zijn ontsnapt, ondanks al onze goede wil, een valkuil die niet zo zeldzaam is tijdens lange elektrische reizen: de mislukkingen en grillen van het laadnetwerk, onmogelijk te anticiperen, zelfs met de beste toepassingen ter wereld. Tijdens onze terugkeer oplaadpauze, op 6 ioniteitsterminals opgesteld, waren er drie bezet (en bleven een goed kwartier), twee waren buiten dienst. De zesde heeft zich afgesloten toen we verbonden zijn. Bel naar het assistentienummer, gelukkig responsief, dat na verschillende manipulaties een aanklacht kon lanceren. De redenen voor de storing bleven onverklaarbaar. Ondraagbare zwaard van Damocles, die we bijna hebben geleden met elke lange elektrische cursus (ooit is het al te veel). Alles goed gedaan zoals het zou moeten zijn, elke keer.

Test – 1.000 terminals in Hyundai Ioniq 6: snel, ver en lang, in elektrisch ?

Het oversteken van Frankrijk, kilometers van constante snelweg met hoge snelheid, is de slechtste behandeling die een elektrische auto kan worden toegebracht in termen van consumptie. Sommigen lijken echter gesneden voor: de Hyundai Ioniq 6 presenteert een van de laagste consumptie van het moment, verminderde laadtijden en een comfort van echte grote reiziger. In de praktijk waardeert ze wegmarathons ?

Rolling Electric heeft op zijn minst de verdienste om enkele basisfysische principes naar voren te brengen, als het gaat om energie -efficiëntie. Sinds de auto heeft bestaan, is de sleutel aero ! Luchtweerstand is evenredig met het kwadraat van snelheid: we informeren niet. Voor refractaire cursussen voor natuurkunde, hoe sneller we rijden, hoe meer energie besteed zal worden. lucht. Met hoge snelheid is het verschrikkelijk.

Dit is de reden waarom op de hoofden van auto’s in gestandaardiseerde tekening, omdat er geen duizenden oplossingen zijn om zo aerodynamisch mogelijk te zijn. Het gemeenschappelijke punt tussen de Tesla Model S en Model 3, Mercedes EQE en EQS, BYD SEAL en HYUNDAI IONIQ 6 ? Hun silhouet gesneden door een groot blower -werk, maakt het de meest aerodynamische auto’s op de huidige markt. Koreaans is zeker de meest spectaculaire, door zijn enkelvoudige profiel. Het toont een uitstekende CX van 0,21, een van de beste in de kwestie. Cruciaal, voor een elektrische auto die van plan is om fatsoenlijke autonomie op de snelweg aan te bieden. Als dit kan voorkomen dat ooit zwaardere batterijen beginnen.

Ons eerste essay over de ioniq 6, aan het wiel van een krachtige versie van de HTRAC -top van het bereik (4 -wielaandrijving, 325 pk) met grote 20 -inch velgen, was niet de meest veelzeggende configuratie van zijn grote talentenweg. We hadden echter een zeer geschikt gemiddelde geregistreerd, gezien de winteromstandigheden en een gespierde snelheid: 21 kWh/100 metingen, of 360 km daadwerkelijke autonomie (583 km aangekondigd). Meer redelijk en in principe meer geschikt voor lange stappen, begint de Ioniq 6 op het instapniveau met een enkele motor (in voortstuwing) van 229 pk, en is tevreden met een veel bescheiden rit. Het is ook lichter van 125 kg (maar beschuldigt nog steeds 1.985 kg !)). Onze creatieve versie van het middenbereik is gebaseerd op 18 -inch velgen, 225/55, waardoor het mogelijk is om een ​​aanzienlijk hogere autonomie te claimen dan in 20 inch: 614 km aangekondigd, of slechts 14,3 kWh/100 km. Geladen batterij (77,4 kWh, de enige aangeboden capaciteit), kabels gevouwen in de “fruit” (45 l aan de voorkant, om de niet -gigantische kist van 401 l te rommelen), onderweg.

In basisversie 229 HP levert de ioniq 6 al goede tijden (7,4 seconden van 0 tot 100 km/u), en de kleinere velgen (18 inch) bieden een beter comfort. De ophanging blijft een beetje stijf bij lage snelheid, niets slechts.

Goed om te weten: anticiperen op aankoop en wederverkoop.

Het is mogelijk om de wederverkoop- of herstelwaarde van uw voertuig te kennen dankzij de Turbo Auto -rating van uw Hyundai Ioniq 6, het alternatief voor de Argus Coast.

Cruisesnelheid: 130 km/u (maar niet meer, beloofd)

We beginnen bekend te zijn met Hyundai -interieurs. De sfeer aan boord van de Ioniq 6, vanaf de Ioniq 5 (en vergelijkbaar met wat we aan boord van de nieuwe Kona vinden), speelt de techno en minimalistische geest. De grote digitale plaat brengt twee schermen samen, met duidelijke en netto displays. Geen specifieke fantasie of luxe, maar het geheel is serieus gebouwd. Bovenal is de cabine groot ! Enorm op de achterbank, dankzij de gigantische wielbasis (2,95 m). Aan de voorkant kunt u met de platte vloer een grote opbergruimte onder de centrale tunnel loslaten, in suspensie. We tikken altijd op de rijpositie, een beetje hoog voor grote sjablonen, dan wennen we eraan.

Hier hebben we niet de cameraspiegels die in principe toestaan ​​om een ​​dozijn km van actie te pakken. Hun kosten (1.200 €), vergeleken met het voordeel, is twijfelachtig. We zullen daarom tevreden zijn met conventionele spiegels, veel aangenamer en geruststellend voor het gebruik. Zelfs als we nog erger weten (het gruwelijke Audi Q8 E-TRON-systeem bijvoorbeeld). De eerste kilometers op de snelweg A13 zijn vreedzaam verbonden, in de verkeersstroom, met regelgevende gangen en zonder zich te beroven om sterk opnieuw te lanceren, indien nodig. Zelfs in deze bescheiden versie zijn de tijden al zeer correct (7,4 s van 0 tot 100 km/u) en het voldoende koppel (350 nm).

Ten slotte wint het voordeel van “kleine” velgen, rollend comfort: filtratie lijkt beter, reacties iets minder droog. Maar de wegaanraak en het gedrag altijd als schoongemaakt en verstoken van gevoel. Eerapet naar believen, de ioniq 6 blijft een imposante (4,86 m) en zware sedan, met een beetje flexibele suspensies (tenminste op deze versie), die niet uitnodigt om follies te maken. Relatief smalle tandvlees bieden ook geen uitzonderlijke grip, maar doen hun werk door ze te voorkomen dat ze mishandelen.

Minder zwaar dan de krachtige HTRAC (125 kg minder), maar niet wendbaarder: de Ioniq 6 blijft een enorme sedan en de smalle -tight -up tandvlees houdt er niet van om mishandeld te worden. Autonomie of dynamiek, we kunnen niet alles hebben. Hoe dan ook niet.

Op de eerste kilometer van de stad reisde om te bevrijden vanuit Ile de France, consumptie werd eerst beperkt tot 14 kWh/100 km. De figuur klimt logisch vrij snel op een snel spoor, om ongeveer 16 kWh te stabiliseren. Aan het einde van dit eerste gedeelte van 380 km bijna uitsluitend bestaande uit snelweg en vervolgens 4 banen bij 110 km/u, zal de computer gemiddeld niet meer dan 16,2 kWh/100 km bedragen (d.w.z. 470 km autonomie).

Goed gespeeld: in dit tempo hadden we de reis van Parijs naar Cherbourg (ten noorden van de Manche, Pointe du Cotentin) kunnen maken zonder op te laden. Regelgevende pauze vereist echter dat we gebruik hebben gemaakt van de ioniteitsterminal die we na 2 uur weg bij de hand hadden. 10 minuten met een piek op 180 kW (in feite, gestabiliseerd rond 120 kW), is het onder 239 kW dat de Ioniq 6 snelle belasting kan verzilveren, maar voldoende om iets te vinden om te circuleren zonder angst als het gaat om bestemming. waar u op zijn best tevreden moet zijn met 11 kW -terminals. Daarom voltooien we dit eerste deel met een meter met nog 130 km autonomie.

In de bocage redden we de kWh

Tweede aflevering: het beurt van het noordelijke deel van het Engelse kanaal, langs de kust van oost naar west. In totaal is een route van ongeveer 150 km heuvelachtig, zonder beperking of speciale inspanningen voor het rijden. Ons gemiddelde op een secundair netwerk, inclusief enkele stedelijke afleveringen, eindigde toen met 13,8 kWh / 100 km. Met een bepaalde terughoudendheid en door het herstel te spelen bij het remmen met maximale kracht (te brutaal, om gereserveerd te worden voor de afdalingen van passen), konden we zelfs afdalen naar een zeer vleiende 13 ! Op een plat gedeelte, en iets onder de gebruikelijke snelheden rollen, natuurlijk. Merk ook op dat we nooit verwarming hebben gebruikt, en dat het gematigde klimaat, met een buitentemperatuur die tijdens onze test tussen de 17 en 20 graden oscilleert, bijzonder gunstig was voor consumptie.

Door het grootste deel van de cursus op de snelweg te passeren, vergeten we logisch de aangekondigde 614 km. Maar Rally Paris bij Pointe du Cotentin op een enkele lading is een mooie score (bijna 400 km). Het is mogelijk, behalve in de winter.

De terugkeer presenteert zich als een eenvoudige formaliteit. Op een nacht op binnenlandse aansluiting, twee uur op een AC 11 kW -terminal, en we hebben een voldoende actiestraal om deel te nemen. Als onderdeel van een kort weekendje weg, blijft het plakken.

Het is duidelijk dat het onderwerp van elektriciteitsproductie die nodig is om de kilometers te ketenen, geheel blijft. Ander debat. En we zullen niet zijn ontsnapt, ondanks al onze goede wil, een valkuil die niet zo zeldzaam is tijdens lange elektrische reizen: de mislukkingen en grillen van het laadnetwerk, onmogelijk te anticiperen, zelfs met de beste toepassingen ter wereld. Tijdens onze terugkeer oplaadpauze, op 6 ioniteitsterminals opgesteld, waren er drie bezet (en bleven een goed kwartier), twee waren buiten dienst. De zesde heeft zich afgesloten toen we verbonden zijn. Bel naar het assistentienummer, gelukkig responsief, dat na verschillende manipulaties een aanklacht kon lanceren. De redenen voor de storing bleven onverklaarbaar. Ondraagbare zwaard van Damocles, die we bijna hebben geleden met elke lange elektrische cursus (ooit is het al te veel). Alles goed gedaan zoals het zou moeten zijn, elke keer.

Het interieur van de ioniq 6 is verfijnd en luchtig. Er is geen tekort aan ruimte en opslag, de productie is netjes, ondanks bepaalde basisplastic. De dubbele digitale plaat is standaard.

Deze structurele limieten moeten worden toegeschreven aan de aard van elektrische mobiliteit. Niet voor de auto op zichzelf: nooit de technologie aan boord moet worden beschuldigd in dit koude zweet. De Ioniq 6 is succesvol en Hyundai beheerst zijn onderwerp (net als de Kia -neef en zijn prachtige EV6). Dezelfde observatie voor concurrerende modellen met vergelijkbare services, BMW I4 of Mercedes EQE bijvoorbeeld bijvoorbeeld. Laten we Tesla vrijwillig verlaten, van concurrentie met zijn formidabele netwerk, waardoor zijn chauffeurs kinderen van elektriciteit hebben verwend.

Dagelijks blijft de Ioniq 6 een rollende machine zo atypisch als Atachant. Vooral in deze meer rationele configuratie: uiteindelijk is ons algehele consumptie verder gedaald op een inkeping gedurende de laatste tientallen kilometers in de regio Parijs. 15,8 kWh / 100 km gemiddeld op een 1 -lus.000 km (dus ongeveer 485 km autonomie op een standaard weekendcursus, voornamelijk snelweg).

Op de secundaire weg behouden we onszelf gemakkelijk ongeveer 14 kWh/100 km beloofd. Of nog minder met de lichte voet ! Uiteindelijk werd ons gemiddelde vastgesteld binnen 16 kWh/100 km met een meerderheid van de snelweg. Ioniq 6 verdient zijn reizigersstrepen.

De Hyundai Ioniq 6 tegenover de rivalen

De Ioniq 6, een elektrische showcase van het Hyundai -bereik, is een objectief dure auto. Het begint bij 52.400 € minimaal in intuïtieve basisafwerking, die het uitsluit van elke bonus. De apparatuur is gelukkig compleet (LED -koplampen, omkeringcamera, adaptieve regulator, trackondersteuning, media -interface met GPS. )). Netre Creative Intermediate -versie, op 57.000 €, brengt een rijke schenking met zich mee: het voegt de lederen bekleding toe, de verwarmde, elektrische en geventileerde stoelen, de alert van blinde vlekken, de matrixkoplampen en vooral de warmtepomp (om een ​​paar kWh te pakken). De Tesla Model 3 Great Autonomy (620 km aangekondigd), op 49.990 € tot nu toe (alles beweegt heel snel !), blijft duidelijk onverslaanbaar maar werkt op een lager segment (4,69 m, zoals een klassieke familiesedan). Je kunt zelfs goedkoper vinden: de Chinese BYD -afdichting zou rond 45 moeten beginnen.000 € met een grote 82 kWh -batterij, bijna net zo groot, krachtiger (313 pk !) maar minder efficiënt belast met de snelle belasting (150 kW).

Deze bijna premium prijzen blijven echter achter de dichtstbijzijnde Duitse rivalen. A BMW I4 EDRIVE35 begint op 57.€ 550, met een kleinere batterij (67 kWh netten) maar biedt meer gespierde prestaties (286 pk, 0 tot 100 km/u in 6 s), een meer geslepen chassis en een meer praktische achterklep. Minder ruimte en minder autonomie daarentegen. Mercedes is een grote inkeping van 10.000 € boven: de EQE 300 (245 pk, 7,3 s van 0 tot 100 km/u) wordt weergegeven 69.900 € minimaal, maar profiteert van een grote batterij van 89 kWh en steken met een gemengde autonomie van 611 km. Dicht bij de ioniq 6, dus. Maar in beide gevallen bevordert de Hyundai de sleutel van de snelheid van lading DC: 239 kW als herinnering, tegen respectievelijk 180 en 170 kW voor de bovengenoemde Duitsers.

Volledige test- en autonomiemetingen van de Hyundai Ioniq 6 en zijn 77 kWh -batterij

• 1/8
• 2/8
• 3/8
• 4/8
• 5/8
• 6/8
• 7/8
• 8/8
• 8/8

Dit model interesseert u ?
Volledige test- en autonomiemetingen van de Hyundai Ioniq 6 en zijn 77 kWh -batterij

Eigenzinnig aan de stijlzijde, de elektrische sedan van Hyundai is inderdaad erg kort. Aan de kant van de autonomie, zoals onze maatregelen bevestigen, is het ernstig.

• Zeer comfortabele autonomieën
• Enige behendigheid
• Bewoonbaarheid

• Perfectible Comfort
• Sommige materialen stelt teleur
• Soms invasief rijhulp

Haalbaar, ja. Nog niet gemakkelijk, ja ook. Terwijl onze reis door Europa demonstreert met een Renault Mégane e-tech, zijn lange reizen met een elektrische auto nog geen gezondheidswandeling. Als de insufficiëntie van laadstations belangrijk is, is de autonomie tussen twee stopcontacten ook een rem, vooral tijdens lange reizen. Met deze valkuil, de Hyundai Ioniq 6, kan het gedeeltelijk worden omzeild dankzij zijn comfortabele actieafdeling. Toen we de oorspronkelijke Koreaanse sedan ontdekten, een paar maanden geleden, ter gelegenheid van een reis naar de noordkust van ons prachtige land met een weer om geen pinguïn buiten te zetten, had deze elektrische een goede indruk gemaakt, meer dan 300 km tussen Twee kosten tijdens een snelwegreis. We hadden flair sinds Bruno, onze arts in de maatregelen, merkte 334 km op. Een mooie waarde die Koreaans plaatst in het leidende peloton van de trendy marathonians, Een classificatie die nog steeds wordt gedomineerd door de Mercedes EQE (417 km op een snelweg), maar het is waar met een meer genereuze batterij (89 kWh tegen 77,4 kWh bruikbaar voor Hyundai).

Om de rollers te overtuigen om naar de “Wature” te gaan, heeft Koreaans nog een troef. Net als haar zus Ioniq 5, en haar technische neef Kia EV6, waarmee ze een gemeenschappelijke technische basis is, kan ze een zeer hoge laadvermogen ondersteunen (hier tot 239 kW) met 800 V -spanning. Het is een zeldzaamheid in de categorie, omdat Porsche en Audi momenteel ook deel uitmaken van deze kleine club. Het blijft echter dit voordeel wegen, omdat het theoretische maximale vermogen alleen wordt geleverd op de continue stroom, die met name op de snelweg wordt gevonden.

Mooie autonomie voor de Hyundai Ioniq 6

De temperatuur van de batterij op het moment van de belasting, de bezettingsgraad van de beschikbare stopcontacten en de buitentemperatuur zijn allemaal parameters om te overwegen. En zelfs als alle planeten zouden worden uitgelijnd, vertraagt ​​de belastingssnelheid zeer snel, om batterijchemie te besparen. Maar de Ioniq 6 heeft longen om de inspanning te weerstaan, observatie bevestigd door de resultaten op de weg (388 km) en in de stad, waar het de symbolische bar van de 500 km autonomie passeert. Deze goede scores moeten niet alleen worden geplaatst op het verslag van de mechanische efficiëntie, met een tonisch synchrone elektrisch blok dat hier de achterwielen animeert (229 pk). Zoveel getekend om de netvlies te splitsen als de lucht, De atypische ioniq 6 presenteert een penetratcoëfficiënt in de vleiende lucht (0,21) en geneest de details met, aan de voorkant, actieve luiken die openen of sluiten volgens de beluchting van ventilatie. Jammer dat deze prachtige vaardigheden niet gepaard gaan met een hoofdstuk over onberispelijk gedrag.

• Stadsautonomie: 530 km
• Road Autonomy: 388 km
• Highway Autonomy: 334 km

Perfectibele afwerking

Gezonde voortstuwing met veilig weggedrag, behendig gezien zijn grootte (4,85 m) en zijn massa (1.917 kg), Koreaans verwaarloost comfort en toont te stevige demping voor een reiziger, die nog steeds wordt afgebroken als u de grootste velgen kiest (20 inch). Nog een reden voor teleurstelling, als zijn hut ruim is, inclusief achter zijn wielbasis (2,95 m) kleine limousine, irriteren verschillende dingen. Materialen uit recycling zijn goedkoop en het dashboard is niet zo origineel als carrosserie. Meer ongelukkig, de invasieve en verschillende geluidswaarschuwingen (vooral die van snelheidsbeperking) zijn net zo infantiliserend als hornipulant en er zijn verschillende manipulaties nodig om hun fluitje te snijden. Laatste detail, en niet de minste, de tijd van de goedkope Hyundai is voorbij. Met een invoerticket ingesteld op € 52.400, verbreekt de Ioniq 6 de prijzen niet en profiteert niet van de CO2 -bonus.

Commerciële appellatie	Hyundai ioniq 6 2 WD 77 kWh 2023
Data papier