BMW IX1 -test: zijn voorbeeldige afwerkingen voldoende om het Tesla -model Y te verslaan

Esthetisch gezien is de IX1 heel weinig anders dan de thermische versies, het is de keuze van BMW om de klant te machtigen om elektrisch in te rollen zonder het noodzakelijkerwijs weer te geven. We moeten daarom een ​​compacte SUV (segment C) 4,50 m lang bij 1,84 m breed maken voor 1,61 hoog.

Essay – BMW IX1 XDRIVE30: De gemeten consumptie en autonomie van onze Superret

Na het toevoegen van een reeks XXL elektrische voertuigen in zijn bereik, zet BMW iets meer op de grond en lanceert de IX1. Direct afgeleid van de thermische BMW X1, is deze nieuwe SUV ingebed in een segment waar de Audi Q4 E-TRON, Lexus UX 300E, Mercedes EQA of Volvo XC40 opladen zich bevinden. Van mooie mensen, met nog steeds vertrouwelijke verkoopvolumes. Vanuit het strikte gezichtspunt van het autosegment wordt het beschermd tegen Tesla -model Y. Maar de prijzen van de Amerikaanse SUV laten geen kans op de BMW IX1. Wat kan hij nog meer bieden ? We gaan rond het model met deze superste.

Presentatie van de BMW IX1 XDRIVE30

Deze SUV is de allereerste BMW X1 die een elektromotorisatie biedt. Een versie toegestaan ​​door zijn nieuwe UKL -platform, zowel gedacht voor thermische, hybride en 100 % elektrische motoren. Op dit moment is de SUV alleen beschikbaar met de XDrive 30 -versie. Deze variatie is uitgerust met twee elektrische rotor elektrische machines, die een all -wheel drive vormen. Deze twee eenheden vertonen dezelfde kenmerken, met uitzondering van enigszins verschillende transmissierapporten. Ze bieden twee een maximaal vermogen van 313 pk (230 kW) voor 494 nm koppel. Deze piek van vermogen is echter alleen beschikbaar met de boost -modus, geactiveerd via een palet op M Sport -afwerkingen, of door het versneldraam volledig te verpletteren, zoals het geval is met de Xline -afwerking van onze test bijvoorbeeld. Afgezien van deze gevallen is het noodzakelijk om te rekenen op een kracht van 272 pk in totaal.

Er is voorlopig een enkele batterij beschikbaar, bestaande uit NMC -prismatische cellen. Opererend onder een spanning van 286 V, kondigt het een nuttige capaciteit aan van 64,7 kWh, voor 66,5 kWh ruwe capaciteit. Het machtigt tot 431 km autonomie volgens de WLTP -standaard in deze testconfiguratie, met 19 -inch velgen. Het oplaadbatterij kan worden geleverd door een lader van 11 kW (22 kW optioneel), terwijl het een piek van 130 kW vermogen aankondigt tijdens snelle vullingen. Negenentwintig minuten zou voldoende zijn om in dit geval van 10 naar 80 % belasting te gaan.

Aanvullende gegevens

• Piekvermogen: 230 kW – 313 pk
• Netto vermogen (doos P.2): 94 kW-127 HP (-59 %)
• Gewicht in service (Box G.1): 2.010 kg
• Gewicht/vermogensverhouding (PVOM): 6,71 kg/ch
• Banden: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

Al onze consumptiemaatregelen van de BMW IX1 XDRIVE30

Gemengde autonomie: 346 km

Aan het einde van onze testlus presenteerde de Beierse SUV een gemiddeld eindverbruik van 18,7 kWh/100 km, wat daarom resulteert in een gemengde autonomie van 346 km. Een vrij hoog resultaat, dat gedeeltelijk wordt verklaard door de stijgende band van de band. Niets heel erg verrassends ook in termen van autonomie: met zijn batterijcapaciteit gelijkwaardig aan die van een Kia Niro EV van de lagere categorie, en met een hogere massa presenteert het een actiestraal onder de Koreaanse SUV, gemeten onder dezelfde klimatologische omstandigheden en toch geschoten in winterbanden.

Gemengde autonomie – 13 ° C ext.

Weg	Snelweg	Stad	Totaal
Consumptie. Gemiddelde A/R (kWh/100 km)	18.5	20.9	16.6	18.7
Totale theoretische autonomie (km)	350	310	390	346

Lange afstand op snelweg: 261 km

Op onze referentiereis van 500 km via de A7- en A6 -snelwegen tussen Parijs en Lyon, plaatste de Bavarian gemiddeld 24,8 kWh/100 door de finishlijn te passeren. Dit stelt hem in staat om een ​​totale autonomie van 261 km, of 183 km tussen 80 en 10 % belasting te claimen, ons gebruikelijke bereik tijdens lange reizen. Het autonomieverschil van -39,5 % vergeleken met de WLTP -waarde.

Direct consumptie van de BMW IX1 XDRIVE30

Bij 110 km/u hebben we een verbruik gemeten van 21,1 kWh/100 km, of 307 km totale theoretische autonomie. Bij 130 km/u is de efficiëntie minder met een eetlust van 26,4 kWh/100 km of 245 km autonomie. Het verschil tussen deze twee waarden is 25,12 %, wat resulteert in een verlies van autonomie van -20,1 %. Deze tarieven zijn goed in het gemiddelde van onze gebruikelijke observaties.

Direct consumptie

110 km/h	130 km/h
Consumptie. Gemiddeld (kWh/100 km)	21.1	26.4
Totale theoretische autonomie (km)	307	245

The Big Gap: van 263 tot 452 km

Op een deel van de standaard snelweg met een gemiddelde snelheid van de uiteindelijke evolutie van 120 km/u, presenteerde de BMW IX1 XDrive30 een consumptie van 24,6 kWh/100 km of 263 km autonomie. Het is dicht bij degene die we tijdens een lange reis van 500 km hebben grootgebracht. Onder gunstiger omstandigheden kan de SUV 14,3 kWh/100 km of 452 km autonomie bereiken. Maar het zal nodig zijn om te spelen met de selecteerbare regeneratieve remmodi uit het centrale scherm (onpraktisch), of modus B te activeren via de sleutel op de centrale console, die de IX1 neemt tot het stopte.

BMW IX1 XDRIVE30 Performance

De compacte SUV toont een massa van 2.010 kg leeg, of 2.100 kg met uw dienaar aan boord. Op vol vermogen komt dit overeen met een gewicht/vermogensverhouding van 7,72 kg/pk in werkende volgorde. Volgens de fabrikant is het in staat om een ​​0-100 km/u in 5,6 s te waarborgen en te streven naar 180 km/u bij topsnelheid, elektronisch beperkt. In de normale modus met 80 % lading, timed we een 0-100 km/u in 5,88 s, een 400 m D.A in 14,28 s en een 80-120 km/u gelanceerd in 3,96 s. In herstel van een gestabiliseerde snelheid duurt het 4,33 s tegen dezelfde ladingsnelheid. Bij 20 % belasting is het altijd mogelijk om te verdubbelen in minder dan 5,0 s. Het vermogensverlies is lineair met een delta van 15,24 % tussen deze twee waarden. De resultaten verbeteren duidelijk in de sportmodus die het vermogen sneller verdeelt: de 0-100 km/u valt in 5,24 s en de 400 m D.A op 13.63 s.

Vertrekprestaties gestopt – Normale rijmodus – 80 % batterij

0-100 km/h	80-120 km/h	400 m	Versnellen. longi. maximaal
5.88 s	3,96 s	14.28 s	0,707 g

KD-covers-80-120 km/h

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4.33 s	4.93 s	4.99 s	5.40 s

Als de cijfers flatterend zijn, worden de passagiers niet gestoord aan boord van de SUV. Dit is het resultaat van een geleidelijke aankomst van vermogen, die zijn piek bereikt ongeveer 50 km/u. Bovendien is de IX1 niet echt dynamisch vanwege de 300 kg meer in vergelijking met het thermische equivalent, waardoor het een serieuze sprong voorwaarts maakte. De echte grieven komen van het management, te kunstmatig in de sportmodus, en met een servotronische hulp tot slaaf gemaakt van de verwarrende snelheid in alle gevallen. Ten slotte, als de Hankook -banden meestal goede metgezellen zijn, worden ze snel overweldigd door het paar dat meer op de vooras wordt gestuurd, wat resulteert in motorische vaardigheden. En dit is des te meer de zaak op de natte, waar de banden worstelen.

BMW IX1 XDRIVE30 Comfort

Het feit blijft dat de SUV correct is opgeschort, met goed gecontroleerde contante bewegingen. Zeker, de typisch BMW Road Touch is afgezwakt in een voertuig van dit type, maar de balans is vleiend en heeft geen last van de grotere massa. Op de snelweg is de IX1 onverstoorbaar: elektronische hulp bij het besturen van zijn gekalibreerde en het geluidsniveau aan boord, als het niet het niveau van een Skoda Enyaq IV 80 bereikt, blijft in het goede gemiddelde. We nemen alleen de verstoring achter de hoeveelheden en de imposante spiegels waar.

Aan boord lijdt de afwerking niet aan kritiek. Ergonomie is goed doordacht, hoewel de organisatie van menu’s in het centrale aanraakscherm van 10,7 inch altijd een beetje complex is om te begrijpen. Zoals altijd is deze plaat vol met een goede weergavekwaliteit, terwijl muziekliefhebbers kunnen genieten van de uitstekende Sono Harman Kardon.

Geluidsniveau aan boord

bij 50 km/h	bij 80 km/h	bij 110 km/h	bij 130 km/h
65 dB	70 dB	72 dB	75 dB

Aan de achterkant blijft de bewoonbaarheid zeer correct, met goede marges voor het hoofd en de knieën. De implementatie van de elektrische tractieketen maakt de schuifstoel echter niet beschikbaar. Niets echt verontrustends. Achter de elektrische stam (die in 4,61 s opent) bevindt zich een romp van 490 L, met de afmetingen correct genoeg om onze imposante scooter zonder inspanningen op te slaan. Onder de vloer is een tweede minder goed ingerichte opslagtank, terwijl het volume kan toenemen tot 1.495 L met de platte bank. Zoals altijd biedt BMW geen fruit onder de voorkant. Maar in tegenstelling tot een BMW I4 bijvoorbeeld, wordt de plaats hier geteld onder het plastic deksel.

BMW IX1 XDRIVE30 SURETRET: De balans

Met IX1 wil BMW een segment investeren dat al door de meeste premium fabrikanten wordt bezet. Rustend op basis van de nieuwe X1, behoudt het de meeste kwaliteiten. Toegegeven, de dynamiek is teruggezet, maar het gedrag is desalniettemin aan zijn missies. Bovenal offert het niet het niveau van afwerking aan boord op, dat overblijft van een uitstekende factuur, net als een premium fabrikant moet worden gedaan. Hetzelfde kan niet gezegd worden in een Audi Q4 E-TRON bijvoorbeeld.

Het feit blijft dat de IX1 geen batterij koos die genereus genoeg is om de snelweg vast te houden. Met 64,7 kWh biedt het net zoveel capaciteit als aan boord van een Kia Niro EV, en blijft het gemiddeld wat te vinden is op de beste compacte elektrische sedans. Een batterij van 70 tot 75 kWh zou meer in harmonie zijn met de ambities van deze familie SUV. Maar zoals we weten, moeten we niet altijd alleen tot deze overwegingen worden beperkt, maar houden we ook rekening met de oplaadsnelheden. Tot ziens volgende week om erachter te komen of hij echt veelzijdig kan zijn tijdens een reis.

Onthoud ten slotte de prijzen. De BMW IX1 begint bij € 57,150. In Xline Finish duurt het vanaf € 59.600, terwijl ons testmodel piekte op € 73.090 met zijn aandeel in opties.

U wilt er zeker van zijn dat u niets missen over het nieuws van elektrische auto’s ?

Over de auteur

Sufyana heeft sinds een zeer jonge leeftijd gepassioneerd door geavanceerde mechanica en heeft nu een speciale aantrekkingskracht voor geëlektrificeerde auto’s, die echte technische uitdagingen vertegenwoordigen. Zijn rol ? Meet de meeste auto’s op de markt en ontcijferen de komende technologieën, die goed in zijn favoriete auto kunnen zijn: die van morgen !

Sufyana heeft sinds een zeer jonge leeftijd gepassioneerd door geavanceerde mechanica en heeft nu een speciale aantrekkingskracht voor geëlektrificeerde auto’s, die echte technische uitdagingen vertegenwoordigen. Zijn rol ? Meet de meeste auto’s op de markt en ontcijferen de komende technologieën, die goed in zijn favoriete auto kunnen zijn: die van morgen !

Probeer BMW IX1 ?

Configureer uw BMW IX1 -voertuig of vraag een gratis proefperiode aan.

BMW IX1 -test: zijn voorbeeldige afwerkingen voldoende om het Tesla -model Y te verslaan ?

We konden honderden kilometers achter het stuur van de BMW IX1 in XDrive30 -versie doorbrengen. De nieuwe BMW -elektrische auto in compact SUV -formaat. Het begint zijn marketing net na de daling van de enorme prijs van Tesla Model Y en Volvo XC40 opladen. Kan het ook of beter doen ? Ontdek onze volledige en gedetailleerde mening.

Waar te kopen
BMW IX1 XDRIVE30 voor de beste prijs ?

Er zijn momenteel geen aanbiedingen

Onze volledige mening
BMW IX1 XDRIVE30

11 maart 2023 03/11/2023 • 14:01

BMW heeft geen keus, het moet zijn bereik elektrificeren en er serieus mee werken. De modellen Neue Klasse zijn in ontwikkeling en beloven meer autonomie en snellere opladen, terwijl de fabrikant partnerschappen vaststelt in de ontwikkeling van solide batterijen.

In de tussentijd blijft de Beiers zijn bereik van geëlektrificeerde modellen en in het bijzonder 100 % elektrisch uitbreiden. Dit is het geval met de nieuwe IX1 die we hier hebben om te testen.

Compacte SUV’s zijn meer dan ooit modieus en vertegenwoordigen een aanzienlijk marktaandeel. Het is daarom niet aflatende logica om volledig elektrische versies aan te bieden. Wat BMW doet met zijn nieuwe X1, beschikbaar met alle mogelijke motoren: benzine, diesel, pHEV (oplaadbare hybride) en uiteindelijk elektrisch. Deze versie vertegenwoordigt het hoge -einde van het model en zou volgens BMW een derde van de verkoop vrij snel moeten vertegenwoordigen, terwijl de PHEV met 12 % zal worden voldaan en de thermische modellen de ontbrekende 57 % zullen aanvullen.

Technisch papier

Model	BMW IX1 XDRIVE30
Dimensies	4,5 m x 1.845 m x 1.642 m
Power (paarden)	313 paarden
0 tot 100 km/h	5.7 s
Niveau van autonomie	Assisted Driving (niveau 1)
maximale snelheid	180 km/h
Op bord bot	BMW OS
Hoofdschermmaat	10.25 inch
Auto	Type 2 Combo (CCS)
Prijs
Productblad

Ontwerp: een X1 … elektrisch

Esthetisch gezien is de IX1 heel weinig anders dan de thermische versies, het is de keuze van BMW om de klant te machtigen om elektrisch in te rollen zonder het noodzakelijkerwijs weer te geven. We moeten daarom een ​​compacte SUV (segment C) 4,50 m lang bij 1,84 m breed maken voor 1,61 hoog.

De bestseller van de fabrikant verlaat zijn breekaspect om een ​​echte hogere, compactere SUV te worden. Het groeit echter in alle richtingen. Het is dus 2,4 cm die in breedte en 4,4 cm hoog worden gewonnen, terwijl de lengte profiteert van een extra 5,3 cm.

We waarderen het dat BMW niet overtollig is geraakt voor zijn nieuwe X1 die een vrij klassiek grille ontvangt, minder grof dan op veel huidige modellen zoals de BMW I4 of de BMW i7. De lichten gaan weer op van dit grille om een ​​meer hoogte te brengen dan in horizontaliteit.

Aan de achterkant nemen drie -dimensionale LED -lichten een vorm van L aan en plaatsen ze zich opnieuw relatief hoog om visueel een hoogte te geven van hoogte aan de SUV. Ondanks al dit werk om het een robuuster uiterlijk te geven, is de IX1 tevreden met een 0,26 cx van 0,26 redelijk eerlijk voor dit type voertuig.

Men moet zeggen dat de basis is opnieuw ontworpen om aerodynamica ten goede te komen. En dit is een van de zeldzame differentiërende kenmerken van het elektrische model op de rest van het bereik. Alleen het gesloten rooster, een monogram en een paar blauwe riemen verraden de aard van de IX1. Desalniettemin verdwijnen deze volledig op de M Sport -afwerking van ons testmodel, hoe dan ook al blauw.

Bewoonbaarheid

De algemene sfeer van IX1 ruikt van goede kwaliteit en op dit moment gebruikt het model geen “premium” claims. Kwaliteitsmaterialen en afwerking in de lijn zijn verrassend, maar in deze hoge segmenten.,BMW deed geen concessies. We vinden leer op de stoelen, het dashboard of de tegendeur, allemaal verfraaid met stiksels.

De stoelen zijn bijzonder omhullend, maar blijven zeer gemakkelijk toegankelijk en bieden een goed compromis tussen stevigheid en zacht. Toch zijn ze een beetje vermoeiend op lange reizen. Zodra we ons gedrag bekrachtigen, bieden ze echter ideale ondersteuning.

De kofferbak lijdt aan de toevoeging van een motor op de achteras en de val van 540 liter op de 490 -liter thermische modellen op deze elektrische versie. Dit brengt hem heel precies op het laadvolume van de vorige X1 -thermische, we zijn verre van een ramp. Dat zorgt er echter ook voor dat een kleine modulariteit verloren gaat, omdat de bank niet langer kan glijden, zelfs optioneel. Het blijft toch 40-20-40 opvouwbaar om een ​​volume van 1.495 liter te genereren.

Een beetje minder overtuigend is de centrale console die naar onze mening het archetype van het valse goede idee. Zeer mooi met zijn goedgekomen zwevende uiterlijk, het blijkt onpraktisch te zijn voor gebruik ondanks de substantiële opslagruimte die het biedt. Inderdaad, het is heel onpraktisch om toegang te krijgen zodra u aan de bestuurderszijde zit, tenzij u uw been moet verplaatsen (nooit ideaal in de rijfase), terwijl aan de passagierszijde de lelijke ondersteuning van deze console het nog meer maakt ingewikkeld. Aan het einde van deze centrale console, onder het dashboard, vinden we twee meer toegankelijke cupdeuren als opslag en de inductielader (optioneel).

Zij -bewoonbaarheid, zowel de passagiers eerder als degenen die de plaats van het midden kunnen vermijden, zullen een voldoende plaats vinden.

Infotainment

Laten we zeggen het zonder spanning zonder spanning, op dit punt zijn we teleurgesteld. BMW heeft altijd bijzondere aandacht besteed aan de ergonomie van deze modellen. Helaas lijkt IX1 zijn digitalisering slecht beheerst.

Uiteraard zijn de twee schermen waaruit het gebogen display bestaat mooi, terwijl ze een goede weergavekwaliteit, mooie contrasten en een hoge definitie bieden. Voor de bestuurder geeft de instrumentatie van 10,25 inch niet alle informatie weer die men zou kunnen wensen. Bovendien is het niet intuïtief om van het ene display naar de andere te gaan, noch om informatie te selecteren die we willen zien verschijnen. Hij heeft tenminste de verdienste om navigatie weer te geven.

Het centrale scherm van zijn kant heeft een prachtige 10,7 -inch plaat onder het BMW Idrive OS.0 (binnenkort update onder BMW OS 9.0), net zo kwalitatief en ongewenst. De laatste wordt te veel functie gebruikt om van puistjes in de cabine af te komen. Toch zijn er een paar op de centrale console en we moeten soms jongleren tussen hen en het scherm zelf, bijvoorbeeld om de rijmodi te veranderen. Het is dan nodig om op de snelknop op de centrale console te drukken en vervolgens de modus op het scherm te kiezen en vervolgens de terug -knop te vinden. Gelukkig is BMW aan de linkerrand van het scherm geplaatst. Desondanks moet dit modi -venster op zichzelf worden vervaagd zodra de rijstijl is geselecteerd.

Een andere reden voor ergernis, het centrale scherm in de navigatiemodus geeft niet de richting van de volgende uitvoer weer, want u moet verwijzen naar het instrumentatiescherm, het is niet logisch. Ten slotte vinden we 2 USB-C-poorten aan de voorkant, niet erg toegankelijk voor de passagier en 2 aan de achterkant op ons afwerkingsniveau.

Rijhulp

De BMW IX1 is een kleine SUV die in staat is om 1200 kg te slepen en, om ons te helpen, is het uitgerust met de trailer -assistent, altijd praktisch. Evenzo ontvangt hij de voor- en achterste parkeerhulp en de functionaliteit van omkeerhulp die de laatste 50 meter in omgekeerde wijze reproduceert. Praktisch om uit een delicate situatie te komen.

Voor de rest, standaard, is de IX1 tevreden met een snelheidsovertredingen/versnellingsbegrenzer kan niet klassieker zijn en zelfs gebeurt vanuit de blinde woede, ongeacht het niveau van afwerking. U moet de opties doorlopen en ten minste de Drive Assist Plus (850 euro) selecteren om de adaptieve toezichthouder en de assistent te verkrijgen om de baan te onderhouden.

De Drive Assist Pro (2.000 euro) brengt de semi-automatische piloot. Dit is effectief zonder meer wonderen te doen dan concurrentie. Hij plaatst ons in het midden van de baan (sorry de motorrijders !) en anticipeert niet echt op de strakke bochten. Wat maakt een niveau 2 autonoom rijden.

Route Planner

Tegenwoordig moeilijk om een ​​elektrisch te verkopen zonder een routeplanner. Er zijn zeker ABRP (een betere routeplanner) of CharGemap derde -partijtoepassingen, maar een native in het voertuig dat alles in realtime neemt, het is veel comfortabeler.

En op dit punt is de BMW IX1 standaard uitgerust, dankzij zijn BMW IDRIVE 8 OS.0, een perfect operationele en efficiënte planner. Net als die in Limousine i7, is het mogelijk om de SOC bij aankomst op terminals tussen 5 en 25 % te definiëren, evenals de uiteindelijke aankomst tussen 5 en 50 %.

De planner kan vervolgens alternatieve routes bieden die zijn geoptimaliseerd voor opladen en toont vooral alle nuttige informatie: de resterende afstand van elke terminal op de reis, geschatte aankomsttijd, percentage van de resterende batterij, de vereiste tijd, om te worden bereikt en uiteindelijk het einde van het einde van de geschatte belasting.

Gedrag

De BMW IX1 heeft 2 strikt identieke elektrische motoren van 140 kW (190 pk), één op elke as, genoeg om het de comfortabele gecombineerde kracht van 313 pk en 494 nm te bieden en dit, zelfs als we rekening houden 2.010 kg, op zijn best. Dit machtigt hem prachtige versnellingen (0 tot 100 km/u in 5,6 seconden) en grotendeels voldoende covers in alle situaties.

Desalniettemin zal het, voor echt inhalen, nodig zijn om het palet achter de linkerkant van het stuur te trekken om te profiteren van de boost -modus die gedurende 10 seconden volledig vermogen mogelijk maakt. Herhaalbaar tot bijna afgunst, allemaal in een welkome stilte. We zijn verre van de voortreffelijkheid van de i7 in deze kwestie, maar de BMW is een van de goede studenten.

Gewicht is de vijand en de elektrische auto compenseert met een laag zwaartepunt. Niettemin herinneren natuurkunde ons nog steeds niet aan de orde. IX1 is echter verrassend zeer goed, terwijl het minder wendbaar is dan zijn thermische broers. Het management is echter onnodig zwaar en eerlijk gezegd kunstmatig, aan de andere kant is het precies, net als de vooras zelf zolang het niet overdreven is.

Het goede nieuws, om de IX1 te helpen om zichzelf te onderhouden, komt door een paar versterkingen en een anti-rapnementbar aan de voorkant. Evenzo is de demping stevig geweest, maar vooral voordelen van de seriële adaptieve ophanging. Dit past zich aan ons rijden aan om zoveel mogelijk comfort te behouden zonder de afhandeling te vernederen. Het werkt, maar de compacte SUV vindt zijn grenzen door te breken met de grootste ruwheid.

Aan de remmende kant vereist het pedaal een hel van aanpassingstijd. Ze is bijzonder stevige aanval en niet altijd gemakkelijk te doseren. Het is behoorlijk verwarrend en zelfs na enkele honderden kilometers dat niet echt.

Regeneratief remmen is op verschillende niveaus verstelbaar, maar moet door verschillende submenus door het centrale scherm gaan, vervelend ! Standaard (behalve opgeslagen rijprofiel), is het aangepast. Maar deze modus, hoewel rekening hield met de topografie, bevredigde eerdere voertuigen en het navigatiesysteem ons niet volledig. Flexibel in de reacties van de algemene regels, deze zijn niet regelmatig. Hij zal soms vertragen voor een stop en andere keren bijvoorbeeld niet.

Het volstaat te zeggen dat we ervoor hebben gekozen om er vanaf te komen en hebben gekozen voor het laagst mogelijke regeneratieve remmen om vervolgens de klassieke methode te gebruiken, remmen met het linkerpedaal. We zouden graag willen dat de rijpaletten de verschillende vermogensniveaus beheren. Alleen een keuze is mogelijk via de snelheidskeuze op de centrale console, een remmodus, zeer sterk, en de modus die op het scherm is gekozen. Met de remmodus kunt u genieten van het beroemde rijden in een pedaal en naar de stop gaan.

Autonomie, batterij en opladen

Met zijn nuttige capaciteit van 67,4 kWh kondigt de IX1 tot 440 km autonomie aan in gemengde WLTP. Minimale consumptie wordt aangekondigd op 17,2 kWh / 100 km, rekening houdend met energieverliezen tijdens het opladen op wisselstroom.

In feite zal het erg ingewikkeld zijn om de consumptie te beoordelen tijdens onze test. Ondanks een zeer lichte voet, verdiende een eerste buitenstedelijke baan (zonder een snelweg) van bijna 180 km ons een waangemiddelde gemiddelde van 21 kWh / 100 km. Men moet zeggen dat de temperatuur iets onder 0 ° C was. Een baan van 140 km lijkt het meer meegaand, maar nog steeds in een extra-stedelijke zonder snelweg, met een zeer vergelijkbaar rijden, gaf ons een goede 16,6 kWh per 100 km. Als we een basis en noodzakelijkerwijs onresend gemiddeld krijgen, brengt dit ons gemiddeld tot 18,8, wat correct blijft. Tel op een snelweg gemiddeld gemakkelijk 22 kWh en daarom minder dan 300 km autonomie van 100 tot 0 % en zelfs slechts 200 km van 80 tot 10 %.

Om op te laden van 10 tot 80 %, moet u 29 minuten wachten, in de beste gevallen, op een terminal aanbod ten minste de 130 kW van de DC -oplader in Du Dubod. In theorie kan dit 120 km in 10 minuten herstellen.

Aan de zijkant van het AC -opladen in een wisselstroom is het standaard 11 kW, maar het is mogelijk om te kiezen voor een lader van 22 kW. Op een klassieke wallbox in 7,4 kW vraagt ​​de belasting van 0 tot 100 % een verzoek om 9:45 uur. In 11 kW is het 6.30 uur en 03.45 uur in 22 kW.

Prijs, concurrentie en beschikbaarheid

De BMW IX1 is niet strikt goedkoop met zijn eerste prijs op 57.150 euro. Desalniettemin presenteert het voor deze prijs een goede afwerking en heeft het de parkassistent al standaard, evenals het gebogen display of de LED -lichten.

Voor 2.450 euro ontvangt de SUV de Sensatec -imitatielederen bekleding, 18 -inch velgen en het luxe dashboard hierboven. Ten slotte zal het nodig zijn om minimaal 61.050 euro te betalen om de M Sport -afwerking aan te bieden die de M Sport -kit, de gemengd leer en Alcantara -bekleding, de geavanceerde stoelen of de SelectDrive -ophanging brengt. Het is dan gemakkelijk om de rekening te verhogen tot 70.000 euro via het optiesspel. In elk geval wordt u automatisch uitgesloten van de ecologische bonus door een IX1 te kopen.

Geconfronteerd met hem, zal de Bavarian SUV de Mercedes EQA vinden die een bereik van 529 km biedt. De equivalente EQA is de 350 4Matic die iets minder vermogen (292 pk) heeft, prestaties iets minder en een hoger gewicht voor ten minste 64.700 euro met een bereik van 431 km. De Audi Q4 E-TRON, van zijn kant, heeft 77 kWh en 299 pk voor lagere prestaties en een prijs die begint bij 73.400 euro voor de e-tron 50 vergelijkbaar in vermogen en apparatuur, maar die Autonomy Upper Maximum (497 km) aankondigt (497 km). We kunnen nog steeds de Lexus UX 300e en de kleine batterij van 54,3 kWh tellen met een teleurstellende autonomie of de Volvo XC40 -oplaad van 252 pk en zijn 515 km autonomie voor 46.990 euro, in aanmerking voor de ecologische bonus.

En natuurlijk kunnen we dit overzicht niet afmaken zonder de Tesla -model Y te citeren, met zijn recente prijsdaling. Beschikbaar vanaf 46.990 euro exclusief ecologische bonus en zijn 455 km autonomie. De grote autonomieversie begint bij 53.990 euro voor een autonomie van 565 km.