電気自動車を含むますます重い車 メルセデスビジョンEQXXは平均して消費しました, 8.3 kWh/100 km, 特に、高度な空力（わずか0.170）のおかげで、また「唯一の」の重量が含まれています 1.7トン 式の107.8 kWhバッテリーの半分のサイズのバッテリーを備えた長い電動セダンの場合. 「クラシック」電気自動車は同じルートでほぼ2倍のエネルギーを消費していたでしょう. 車が本当にますます重い理由（そして電気だけでなく） それは事実です、特にバッテリーのために電気自動車は彼らの熱カウンターパートよりも重いです. しかし、より一般的には、近年増加しているのはすべての車の一般的な体重であり、セキュリティの観点からだけでなく、法的な観点からも問題を引き起こし始めます。. 10年以上前にSUVSの出現で, 車の平均重量は大幅に増加しています. 電気の民主化は、近年この現象を強調しているだけであり、新製品のプレゼンテーションごとに、テクニカルシートをスクロールするときに、問題の車の重量に私たちに挑戦するタブが私たちに挑戦するものをもたらします。. 最新の例、スケールで2.8トンを表示する新しいボルボEX90. これらは、充電式ハイブリッドボルボXC90よりも500キロで、まだ販売されているときにディーゼルモデルよりも約700個多いです. バッテリーの問題 ? だけでなく このような例では、トン（ひどいしゃれもない）を与えることができます。これは下部セグメントの車でも確認されています. たとえば、プジョーE-208を取り上げてください. これは1,455キロの重量で、電気自動車にとっては「合理的」と思われるかもしれません. しかし、10年前にさかのぼると、当時の「同等性」のプジョー207が、バージョンとエンジンに応じて平均350キロ少ないことに気付きます。. この大量ゲインで重要な役割を果たすバッテリーが明らかにありますが、他の決定要素もあります. さらに進みたい場合は、1980年代にメルセデスのクラスCの例、その時点で呼ばれていた190、および現在のCクラスを取得できます。. 古いCクラスは4.42メートル、今日のコンパクトの長さであり、新しい測定値は33 cmであるため、セグメントに小さな傾斜があることにすでに気付きました。. 体重に関しては、最初の重量はバージョンに応じて1,080〜1,300 kgでした。. 40年後、メルセデスクラスCハイブリッドは両方のトンを超えています. 特に電気とSUVの出現以来、私たちの車の一定の体重増加に伴い、いくつかの問題が深刻に発生し始めています. 問題は、消費（燃料、または電気）に影響を与えるだけではありません, 車の重量の増加は、他の多くの被験者に関連しています, 安全性. そして、それは非常に逆説的です、私たちはそれを見るでしょうが、たとえば、駐車の単純な事実や運転免許証にとってより驚くべきことなど、より「実用的な」問題も見るでしょう. 安全性の問題 私たちは、多くの場合、自動車の一般的な重量の増加を、強制セキュリティシステムの乗算、より高度な接続、または運転補助具に貸します。. それは事実であり、セキュリティシステムがユーロNCAP組織の格付けシステムの不可欠な部分であることはさらに真実です. これらのエイズのいずれかが欠落している場合、これは保証されている悪いメモです. 確認するために、問題の車は必ずしも安全な販売議論を負うわけではなく、モデルに合格します. これは、たとえば、低コストの車の場合であり、特定のテクノロジーを節約することで価格を引き下げ、したがって、それほど評価されていません。. NCAP Euroでひどく指摘されているルノーゾーまたはダシアスプリングでそれを見ることができました. 2022年に実施されたテストに関するレポートで、Euro NCAPは、車の重量が近年かなり増加していることを発見しました。2022年にテストされたこの比較車両の比較テーブルを介してそれを見ることができます。. 3番目の列は、2022年にテストされた電気自動車に関するものです. あなたは確かに高校であなたの物理学のレッスンの記憶をまだ持っています. 車の重量が高いほど, ブレーキをかけるために必要な力がより重要です. したがって、より重い車にはより強力なブレーキシステムが必要であることは言うまでもありません. これは、電気であろうとなかろうと、多くの新しい車で見たものです. ユーロNCAPは、レポートで、車が重いほど、すべてのセキュリティ兵器にもかかわらず危険であることを指定しています。. 彼らが間違っていることを証明するのは難しいです。なぜなら、私たちは衝撃を想像していないので、今日の電気SUVと10年前の都市車の間に70 […]

Techniquesmart fortwo（iii）brabus 109 ch2016 /coupé / petrol / weight：995 kg Brabus 125R：Smart Fortwo CabrioSurvitaminé スマートフォートウ 合成素材を備えたこの2つのシーターのミニバニティには、ファンと中傷者のシェアがあります. とにかく、この都市の車はほとんど消費しません、荷送物スタンプの上に公園は交通を簡単に着ています. 電動モーターバージョンには、町で買い物をした日のための一連のアクションがあります. ガソリンエンジンを備えたバージョンは、5速マナティックボックスに接続された70馬力の1.0リットル3リットルシリンダーを搭載しています. スマートフォートウ 価格 PDSF 14,800ドル 費用 650ドル innerdrivore税 $ 0 毎月のおおよその支払い 月額279ドル モータリゼーション エンジン 3L 1.0 l 力 70 hp @ 5 800 rpm（52 kW） カップル 68 ft・lb @ 4,500 rpm（92 n・m） 食べ物 大気 燃料のタイプ 素晴らしい 伝染 […]

ルノー・ゾーイ 屋外ミラーはあなたの箱を砲撃します ルノー・ゾー：自律、価格、技術シート 2013年3月の販売、ルノーゾーはフランスの先駆的な電気自動車の1つです. 2019年に更新されたUltra -Popular Small City Carは、2つのエンジンと5つの異なる仕上げに従って提供されています. 自律、充電速度、オプション、価格、購入援助、ルノーゾーを購入する前にいつも知りたいと思っていたことはすべてここにあります. 新しいルノーゾエエレクトリックのプレゼンテーション 長さ：4,087 mm; 高さ：1,562 mm; 幅：1,787 mm; 空の重量：1,502 kg; 胸部体積：338 l. ハンディ、ローンチ以来、フランスの電気自動車の販売のトップにあるルノー・ゾー・カラコール. それだけで、2020年以降に表します 34,409ユニット販売, 個人との登録のほぼ34％（1）. パフォーマンスとエンジン 以前は3つの異なるエンジンを備えていたが、新しいルノーゾーは今 フランスでもう一方と同じように作られた2つのエンジン クレオン、セーヌ・マリティメのルノー工場で. エンジン 自律性 加速0〜100 km/h マックス・スピード R110 80 kW -108馬力 R135-100 kW-135馬力 Zoéの充電時間を推定します 1分も経たないうちに、EMA RenaultZoéの充電に必要な時間を計算します 充電速度と機器 ルノー・ゾーは装備されています 交互の電流（AC）での加速充電のためのタイプ2コネクタ バッテリー. 使用するデバイスに応じて、完全な充電の時間は多かれ少なかれ長くなる可能性があります。 クラシック2.3 kWソケットで32時間, 緑色のソケットまたは3.7 kWのウォールボックスで午後7時, 7.4 kWの充電ステーションで午前9時30分, 11 […]

ルノー・キャプチャーのテクニカルシート（2013-2019） ルノーキャプチャーのテクニカルシートは、これの主な特徴に興味があります クロスオーバー （寸法、運動、電力、トルクなど。.）、その純粋なパフォーマンス（出発停止または0〜100 km/h、最大速度など。.）、その異なる仕上げとそのすべての価格に. ルノーキャプチャー2テクニカルシート：特性、エンジン、仕上げ、価格 それが派生したルノークリオのように、トリコロール競争（プジョー、シトロエン）と外国メーカー（フォルクスワーゲン、オペル、ヒュンダイ、ニッサンナンのセグメントの販売の最上位に2013年に開始されたルノーキャプチャーは、2013年に発売されました。 ））. 2019年、ルノーは非常に視覚的に近い第2世代でベールを持ち上げましたが、それでも機器の面で上昇しています. ルノーキャプチャーのテクニカルシートは、これの主な特徴に興味があります クロスオーバー （寸法、運動、電力、トルクなど。.）、その純粋なパフォーマンス（出発停止または0〜100 km/h、最大速度など。.）、その異なる仕上げとそのすべての価格に. ルノー・キャプチャー：技術的特性 ルノー・キャプチャー 寸法l x w x h 4.228 x 1.797 x 1,566 m ホイールベース 2.639 m アンロードされた重量 （バージョンに応じて） 1,190 kgから1,266 kgまで ミニトランクボリューム 422リットル 貯水池 48リットル（ガソリン） 46リットル（ディーゼル） 0〜100 km/h （バージョンに応じて） 8.6から13.3秒 最大速度 （バージョンに応じて） 173 km/hから202 km/hまで ルノー・キャプチャー：ガソリンエンジン モータリゼーション 変位 力 カップル 力 税 […]

Peugeot 2008テクニカルシート（2013-2019） すべてのテスト私たちの意見とPeugeot 2008 Puretech 130 Autoの測定. Peugeot 2008テクニカルシート（2）BIS Pure Tech 130 EAT8（141G）GT Line 2020（SUV-4X4 5ポート） CO2排出：139 g / km CO2排出：139 g / km B C CO2排出：139 g / kmのCO2排出：139 g / km F G CO2：139 g / km H I Emission of CO2：139 g / km J K排出量CO2：139 g / km l m 私たちの措置 […]

道路は、なぜセミテスラが「完全に愚かな」乗り物であるかを説明しています 輸送の未来として一部の人によって認識されているセミは、モビリティと電気エンジンの搾取におけるターニングポイントを確実にマークします. ポーランドのトラッキエであるトマス・オリンスキーは、より実用的に車両に傾いています. 彼がそれで作ったレコードは最も同情的ではありません. 37トンとcharge養のない800キロメートル：テスラが電気トラック市場に到着します テスラは今週木曜日に最初の電気トラックを配達します. この新しい車両により、アメリカの会社は電気ヘビー級の新興市場に投資したいと考えています. 木曜日に最初の電気トラックを配達することにより、洗礼を受けたセミで、テスラは、充電ステーションで停止せずに長距離を越えてロールオーバーすることを約束することにより、重貨物車両の新興市場を揺るがしたいと考えています. Elon Muskグループは、木曜日にネバダ州のSparks FactoryのPepsico Food Groupに車両に鍵を渡さなければなりません. 配達は、パナソニックとの共同バッテリーファクトリーであるギガネバダでの「セミデリバリーイベント」と呼ばれるイベントの際に行われます. 丸みを帯びたキャビンを備えたトラックは、2017年に発表されました. しかし、2019年に当初計画されていた大規模な生産の発売は遅れていました. 他のメーカーは、ダイムラー、ボルボ、トラトン（フォルクスワーゲンの子会社）、中国のバイドなどの伝統的な重荷車両や、アメリカのニコラのような新興企業など、すでにニッチを投資しています。. 配達は始まったばかりですが、多くの注文が掲載されています. しかし、「市場がしばらく待っていたというトラックはテスラのトラック」であると、RMIの持続可能な開発会社の輸送の専門家であるデイブ・ムラニーは要約しています。. 「バッテリーは非常に大きくなければなりません」 他のメーカーは、重い商品車両での経験を持って、最初にディーゼルトラックを電気に変えました. 彼の側にあるテスラは、「最初から電気になるように設計された」トラックを発射します、と彼は指摘します. アメリカのグループが「それは大きな違いを生むだろう」という約束を維持している場合. Elon Muskは、土曜日のツイートで、トラックは現在提供されている車両が250〜300マイル（400〜480キロメートル）の範囲を提供しているときに、充電なしで500マイル（805キロメートル）を充電せずに移動したと述べました。 ））. この自律性のセミは、ほぼ180の費用がかかる必要があります.000ドル、専門のサイトInsideEvsによると. 150のバージョン.自律性が少ない（約300マイル）、000ドルも利用できます. 長距離にわたって重い負荷を輸送できるようにするには、「バッテリーは非常に大きくなければなりません。それは重いです、それはスペースを占有し、非常に高価です」と、北米の新鮮な有効性評議会のディレクター、マイク・ロース（NACFE）を回想します. 「セクターのプレーヤーは、仕事をするには重すぎずに強力な十分なバッテリーを持つことが物理的に可能であるかどうか疑問に思ってきました.”” 町や短距離の美徳の電気バンへの移行は、しばらくの間始まりました. 電気ヘビー級が充電することなく800キロメートル移動できる場合、これは長距離旅のためにニッチを開き、ドライバーが休憩を取るターミナルを見つけることができる場合、同じ夜または数日間にわたって預金に戻ります. 新しい規制 製造業者と航空会社は規制によって推進されています. 米国では、カリフォルニア州は、他の州によって模倣された熱モータートラックの進歩的な排除を規定する法律に投票しました。. 欧州連合は今後数か月で新しい基準について議論しなければなりません. 企業はまた、評判を維持するために環境を心配するためにますます注意を払います. 彼らは「歴史の右側にいたい」と、欧州協会の交通＆環境のマリー・チェロンが指摘する. 脱炭素化戦略に従事していない人、時にはテクノロジーを少し改善させるという考えで「遅れている」と彼女は主張する. 別の扇動：「電気トラックが大好き」をテストできたトラック運転手、マイク・ロースは言う. 「彼らは静かで、排気の発散はありません、彼らは運転しやすいです.”” 電気トラックが加速するためには、自律性は実際に約束に対応し、理想的にはバッテリーが縮小することに対応する必要があります。. インフラストラクチャも適応する必要があります。たとえば、10台のトラックが同時に駐車場に接続できるように、より多くの充電ステーションと電気ネットワークを固体している必要があります。. 価格は決定的になります. まだ購入するのに70％高価です 現時点では、電動トラックはディーゼルトラックよりも約70％高くなりますが、エネルギーとメンテナンスが安いです、Dave Mullaneyは指摘します. 「電気自動車はディーゼルと競争力があります（. ）、これは時間の問題です」と、Tratonの子会社であるAmerican Manufacturer Navistarのスポークスマンは言いました。. テスラは今、「彼らが大規模に生産できることを証明しなければならない」と、ダン・アイブス・オブ・ウェドブッシュキャビネットは指摘する. エロン・マスクは10月末に50を建設することを目指していると言った.2024年の000準決勝. 彼は2018年にモデル3セダンの制作が勢いを得るのに苦労したときに証明しました。. しかし、起業家が現在彼の最後の買収であるTwitterに貸している注意は、「テスラの歴史の中で素晴らしい瞬間になるはずです」とダン・アイブスを嘆き悲しむ. […]

フランスの最初の100％エレクトリックヘビー級がヴィシーの近くに到着します *これらの数値には、ライフサイクル中のトラックによるバッテリーの交換が含まれます. ヨーロッパは重い商品を攻撃しています 重い商品とトラックは世界の排出量に広く貢献しています. ヨーロッパだけでも、トラックは道路上の車両の2％未満を表していますが、排出量のほぼ1/4を生成します ! 欧州委員会は現在、主題を押収しています. 2022年に2035年のヨーロッパでの熱車両の販売に関する最終停車地を発表した後、欧州委員会は今回2040年には2040年の汚染ヘビー級に残忍なブレーキをかけるつもりです. ソリューション ? 100％電気に切り替えます. 技術の進歩が最終的に可能になり、経済的に実行可能な方法を発見し、電気への移行と、充電業界がこの変革にどのように準備しているかを発見します. 電気ヘビー級は、排出量の削減において水素相当物を上回ります 国際クリーン輸送評議会（ICCT）によると、電池バッテリートラックへの切り替えは、車両のライフサイクル全体で、ディーゼル、水素、天然ガスのカウンターパートと比較して、最大63％のGHG排出量を節約できます。. この図は、これらの電気トラックの動力に使用される電気が現在のエネルギーミックスから来ていると仮定して、排出量の大幅な削減を表しています。. 再生可能発生の電気がこれらのトラックの製造と充電にのみ使用されると想像すると、ライフサイクル全体でGHG排出量が最大92％減少する可能性があります * . 2030年までに、電気自動車の充電はCO2排出量の削減の90％の原因になります. しかし、充電サービスプロバイダー（EMSP）は、再生可能電力で電力車両を充電するように提供することにより、顧客がこの目的を達成するのを既に支援できます。. Virtaでは、エネルギー源の重要性（再生可能かどうか）と電気自動車の充電におけるその使用を理解しています. これが、Virta Origin Serviceのおかげで、お客様に再生可能な認定電力を備えた充電を提供する理由です. *これらの数値には、ライフサイクル中のトラックによるバッテリーの交換が含まれます. 輸送業界は迅速に行動し、ヨーロッパの団体に支えられています 欧州委員会は、2019年と比較して、2030年までに45％の排出割引を要求し、2040年までに90％を要求する規制を提供しています. この法律は、トラックをターゲットにするだけではありません. この提案には、2030年までにゼロの問題になる必要があるすべての新しい都市バスも含まれています . 法律はまだ投票されていませんが、メイントラックとトラックのメーカーは2030年までにそれにコミットすることですでにリードを奪っています。ヨーロッパの売上の70％は重い電気自動車（HDEV）です . 輸送部門の主要なオペレーターは、排出のない未来の準備もしています. 2022年12月、44人の主要な輸送オペレーターが欧州委員会に公開書簡を送り、2035年からすべての新しい貨物トラックがゼロ排出量であることを確認する. これらのオペレーターへの規制上の圧力は、予想よりも速く電気全体に切り替えることを奨励しました. これは、産業車両に適応した充電インフラストラクチャの開発、つまり超高速chargege（HPC）、そしてすぐにメガワットに充電する必要があることを意味します。. HPCまたはメガワットの充電サイトの建設には最大18か月かかる場合があります. 目標を達成するために、移行の緊急性を強化するだけです. フランスの特定の道路軸の場合 – 重い商品車両の激しい人身売買により、これらのインフラストラクチャの非常に高いコストにもかかわらず、水に沿った車両の供給のためのカテナリの設置は理にかなっています. 繰り返しますが、この種のプロジェクトは官民コンソーシアムによって資金提供されています 電気ヘビー級を支持する総所有コスト（TCO） 総所有コスト（総所有コスト）は、ライフサイクルを通じてその運用コストに付随する資産を購入するコストです. 電気トラックのTCOは、2025年の同等の熱モデルのTCOよりも低いはずです . これらのコストを確立することを可能にする主な要素は、主に充電インフラストラクチャと電力価格への投資に基づいています. 最適化電気トラックの艦隊の使用には、新しい能力と新しい知識が必要です。 電力供給モードの選択 既存の電気システムの最適化 エネルギー価格の変動による充電時間の管理 電気自動車の充電ソリューションの適切なサプライヤーは、あなたの選択に導かれるべきです. Virtaでは、あなたの充電を最適化し、あなたがそれを必要とするたびにあなたの車が積み込まれることを保証するさまざまなインテリジェントなエネルギー管理ソリューションを提供します – あなたのお金を節約しながら. […]